Tải bản đầy đủ (.doc) (18 trang)

tiểu luận kinh tế đầu tư dự án đường sắt trên cao cát linh hà đông

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (156.06 KB, 18 trang )

I.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT
TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG
1.

Cơ sở lý thuyết về chu trình đầu tư

Ý tưởng

Chuẩn bị và

Thẩm

Triển khai,

dự án

lập dự án

định

thực hiện

Kết

Đánh

thúc

giá



Hình I-1. Chu trình của một sự án đầu tư

Một dự án đầu tư phải trải qua những bước sau:
- Ý tưởng sự án: là hình dung, tham vọng của chủ đầu tư dựa trên những căn
cứ: các nguồn lực có thể huy động được (vốn, công nghệ, lao động…); tình hình thị
trường; quyền lợi của chủ đầu tư và của Nhà nước
- Chuẩn bị và lập dự án đầu tư: nghiên cứu và đánh giá cơ hội đầu tư, từ đó viết
báo cáo kinh tế kỹ thuật về các cơ hội đầu tư khác nhau để chọn phương án tối ưu

nhất để lập luận chứng kinh tế kỹ thuật (báo cáo khả thi)
- Thẩm định:là giai đoạn đánh giá lại, “phản biện” lại các ý tưởng đầu tư lần
cuối trước khi quyết định có đưa dự án vào triển khai hay không
- Triển khai dự án đầu tư: tổ chức triển khai dự án theo đúng như những gì đã
trình bày trong các luận chứng kinh tế kỹ thuật, gồm 3 phần:

2


Chuẩn bị thực

Thực hiện

Sản xuất

hiện đầu tư

đầu tư

kinh doanh


- Đánh giá dự án đầu tư: so sánh giữa những gì đã thực hiện được với
những gì sự kiến trong dự án, từ đó rút ra kết luận: có nên tiếp tục đầu tư không,

có cần thay đổi gì không…. Đánh giá phải được thực hiện thường xuyên
2.

Về đường sắt đô thị trên thế giới
Do ô tô phát triển quá mức đã làm tắc nghẽn đường phố, ô nhiễm không khí,

ô nhiễm tiếng ồn, tiêu hao nhiều nhiên liệu, trong thành phố thiếu chỗ đỗ xe… nên
các nước ở Châu Âu, Châu Mỹ và các nước Châu Á như Nhật Bản, Trung Quốc,
Hàn Quốc, Iran, Ai Cập,… xác lập phương châm ưu tiên phát triển giao thông
đường sắt để đáp ứng vận tải hành khách ngành càng gia tăng, giảm ùn tắc, giảm
lượng khí thải giao thông, tạo môi trường thông thoáng, tiện lợi.
Có nhiều loại đường sắt đô thị: đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên
mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe
điện bánh sắt. Song song với đó là sự đa dạng của các chủng loại tàu: tàu điện, tàu
điện ngầm, tàu cao tốc, tàu một ray, tàu tự động không người lái, tàu động cơ tuyến
tính, tàu điện tử và tàu không lưu.
Việc xây dựng, ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với các
loại hình đường sắt đô thị thực hiện theo quy định của pháp luật về tiêu chuẩn, quy
chuẩn kỹ thuật.
3.

Về dự án Cát Linh – Hà Đông
Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông xuất hiện từ

năm 2003, khi Hà Đông vẫn còn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần
Hà Nội nhất, và hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình hai

bên đường Nguyễn Trãi. Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được kỳ vọng là

3


cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số của hai thành
phố.
Dự án có tổng chiều dài là 13,08 km, toàn tuyến đi trên cao và chủ yếu chạy
trên dải phân cách giữa hai làn đường bộ thuộc trục đường Hào Nam và đường
Nguyễn Trãi; điểm khởi đầu là ga Cát Linh (Q. Đống Đa), điểm kết thúc tại ga Yên
Nghĩa (Q. Hà Đông) gồm 12 ga đón tiễn khách (Cát Linh – La Thành – Thái Hà –
Láng - Đại học Quốc gia – Vành đai III – Thanh Xuân III - Bến xe Hà Đông
– Hà Đông – La Khê – Văn Khê - Bến xe Hà Đông mới) và khu Depot (nơi đặt
trung tâm điều hành) tại Phường Phú Lương (Q. Hà Đông). Với các đặc tính của hệ
thống là: kiểm soát tàu tự động cùng với điều khiển của lái tàu; có hệ thống thông
tin tín hiệu trên tàu và tại các nhà ga; tốc độ tối đa 80km/h; tổng cộng 13 đoàn tàu
với 04 toa/tàu; giãn cách đoàn tàu từ 4 – 6 phút; cổng thu soát vé tự động, công
nghệ thẻ không tiếp xúc.
Báo cáo cho biết, dự án có tổng mức đầu tư ban đầu (được phê duyệt tại Quyết
định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008 là 552,86 triệu USD). Cơ cấu nguồn
vốn, gồm vốn vay Trung Quốc, trong đó vốn vay tín dụng ưu đãi: 1,2 tỷ NDT
(tương đương 169 triệu USD), lãi suất 3%/năm, các khoản phí và bảo hiểm, thời hạn
vay 15 năm (5 năm ân hạn); vốn vay ưu đãi bên mua: 250 triệu USD, lãi suất
4%/năm, các khoản phí và bảo hiểm, thời hạn vay 15 năm (5 năm ân hạn).
Vốn đối ứng của Việt Nam là 133,86 triệu USD. Sau đó dự án đã được điều
chỉnh tổng mức đầu tư (phê duyệt tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT ngày 23/2/2016)
là 868,04 triệu USD, tăng 315,18 triệu USD.
Đáng chú ý, Báo cáo chi tiết về Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội , tuyến Cát
Linh – Hà Đông, của Chính phủ để trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa
XIV, cho biết, lũy kế giải ngân từ đầu năm 2019 đến nay, vốn ODA mới đạt khoảng

12,62% kế hoạch năm 2019; vốn đối ứng đạt khoảng 32,24% kế hoạch vốn năm
2019. Lũy kế giá trị giải ngân từ đầu dự án đến nay: vốn ODA đạt khoảng 77,49%;
vốn đối ứng đạt khoảng 77,3%.

4


Dự án khởi công vào tháng 10/2011, dự kiến chạy thử và khai thác từ
30/6/2015. Sau hơn 8 năm thi công, sau nhiều lần điều chỉnh và đội vốn, dự án có
tổng mức đầu tư là 968,04 triệu USD do thay đổi, điều chỉnh, bổ sung phát sinh so
với thiết kế cơ sở, biến động giá nguyên, vật liệu, tỷ giá quy dổi, chế độ chính sách
và giải phóng mặt bằng kéo dài nên phía tổng thầu Trung Quốc đề nghị điều chỉnh
kinh phí. Hiện nay, dự án đã hoàn thành 99% khối lượng xây dựng nhưng vẫn chưa
thể vận hành và đã 8 lần lùi tiến độ.

II.

THỰC TRẠNG DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ
ĐÔNG
1.

1.1.

Các vấn đề xung quang dự án
Vấn đề chậm tiến độ
Chính thức khởi công ngày 10/10/2011, mốc ban đầu dự kiến đến tháng 6/2014,

dự án Cát Linh – Hà Đông sẽ hoàn thành toàn bộ công trình. Từ tháng 10/2014 –
6/2015 sẽ tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30/6/2015. Tuy nhiên sau
hơn 8 năm, nhiều lần lỡ hẹn, lùi tiến độ, đến nay dự án vẫn chưa hoàn thành.

6/2015

6/2016

Cuối quý
2/2017
Đầu năm
2018
Quý
4/2018

9/2018

Tết Kỷ Hợi
2019
30/4/2019

Hình II-1. Những lần lùi tiến độ của Dự án Cát Linh - Hà Đông

5


Theo thông cáo báo chí của Bộ Giao thông vận tải vào ngày 28/09/2019, dự án
đã hoàn thành xong 99% phần xây dựng hạ tầng bao gồm: 13,05km cầu cạn, 12 nhà
ga trên cao, 16 khu đơn thể Depot và cảnh quan cây xanh; đã mua sắm, lắp đặt đủ
13 đoàn tàu, thiết bị phục vụ chạy tàu và đã chạy thử đơn động các hệ thống và đoàn
tàu cùng 05 chuyên ngành phục vụ chạy tàu trực tiếp. Các vấn đề chưa được hoàn
thiện bao gồm:
- Chưa hoàn thành công tác chỉnh trang, hoàn thiện mỹ quan, khắc phục tồn tại
kiến trúc các nhà ga, khu depot, hoàn chỉnh hồ sơ hoàn công, thủ tục nghiệm thu;

- Các thiết bị đã lắp đặt Tổng thầu chưa cung cấp được đầy đủ các chứng chỉ,
hồ sơ.... để hoàn tất đánh giá an toàn hệ thống;
- Chưa hoàn thành đề cương vận hành thử toàn hệ thống để cho tất cả các đoàn
tàu chạy thử (thông tin tín hiệu, hệ thống bán vé...) để đồng bộ hóa làm cơ sở kiểm
chứng hoạt động của thiết bị và đánh giá độ sẵn sàng của hệ thống, nhân sự vận hành;

- Chưa bổ sung đủ hồ sơ quản lý chất lượng nên Tư vấn độc lập đánh giá an
toàn hệ thống (Công ty Tư vấn ACT của Pháp) chưa có đủ cơ sở xác định mức độ an
toàn của toàn hệ thống và chưa đủ điều kiện để cấp chứng nhận an toàn hệ thống
theo quy định.

Tổng thầu đề xuất dự kiến hoàn thành nghiệm thu, chuyển giao dự án
đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào ngày 31-12-2019, nhưng Bộ Giao thông
vận tải đánh giá mốc thời gian trên là khó khả thi. Nguyên nhân của việc khó
hoàn thành nghiệm thu này là do hợp đồng với tổng thầu chưa đúng với bản
chất hợp đồng EPC và tổng thầu chưa giải quyết dứt điểm các vấn đề liên
quan đến an toàn.
1.2.

Vấn đề đội vốn
Dự án Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông được khởi công năm 2011 nhờ

nguồn vốn vay của chính phủ Trung Quốc (419 triệu USD) và vốn đối ứng của Việt
Nam là 133,86 triệu USD.

6


Năm 2014, Ban Quản lý Đường sắt Hà Nội đã có Tờ trình số 360/TTrBQLDAĐS gửi lên Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về việc điều chỉnh tổng mức đầu
tư (do thay đổi, điều chỉnh, bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở, biến động giá

nguyên, vật liệu, tỷ giá quy đổi, chế độ chính sách và giải phóng mặt bằng kéo dài
nên phía tổng thầu Trung Quốc đề nghị điều chỉnh kinh phí) tử 8.770 tỷ đồng (553
triệu USD) lên 18.001 tỷ đồng (868 triệu USD), tăng 9.231 tỷ đồng (315 triệu
USD), tương đương 205,27%. Trong đó phần vốn vay của Trung Quốc tăng thêm
250,82 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam (chủ yếu cho công tác đền bù, giải
phóng mặt bằng, chi phí quản lý dự án…) cần thêm 1881 tỷ đồng 64,56 triệu USD.

Chiếm nhiều nhất trong số phần vốn đề nghị tăng thêm mức đầu tư là chi phí
xây dựng (tăng 146,3 triệu USD); chi phí thiết bị (tăng 77 triệu USD); mua sắm
đoàn tàu (tăng 19,41 triệu USD); chi phí giải phóng mặt bằng (tăng 24,41 triệu
USD); lãi vay, phí quản lý, phí cam kết (tăng 21,44 triệu USD)…
Như vậy, từ 419 triệu USD đã vay ODA Trung Quốc với lãi vay thương mại
ưu đãi trung bình 3%/năm, mỗi năm phía Việt Nam phải trả khoảng 240 tỷ đồng tiền
lãi (tương đương 600 triệu đồng/ngày). Còn với khoản lãi vay tăng thêm do dự án bị
đội giá là 250 triệu USD, do lãi suất không còn được ưu đãi, Việt Nam phải trả cho
China EximBank là 14,4 triệu USD mỗi kỳ, trung bình một năm là khoảng 650 tỷ
đồng vốn vay (tương đương 1,8 tỷ đồng/ngày) trong vòng 9 năm cho ngân hàng
China EximBank (Trung Quốc), thời gian bắt đầu tính từ tháng 1/2016 đến
15/11/2025.. Nếu cộng cả 2 khoản vay, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi, gốc
khoảng 910 tỷ đồng mỗi năm - 2,4 tỷ đồng mỗi ngày.
1.3.

Các vấn đề khác

Thứ nhất, theo các chuyên gia giao thông, dù tuyến đường sắt Cát Linh – Hà
Đông hoàn thiện và đưa vào vận hành, song chưa thể khai thác một cách hiệu quả
nhất. Nguyên nhân được đưa ra là do chưa có sự kết nối giữa công trình này với các
dự án giao thông khác như xe buýt, xe buýt nhanh BRT,… Đồng thời, xung quanh
các nhà ga công trình này thiết rất nhiều điểm trông giữ phương tiện cho


7


người dân. Việc thiếu kết nối, thiếu cơ sở hạ tầng thiết yếu sẽ gây cho người dân sử
dụng đường sắt trên cao nhiều phiền toái, cụ thể là việc tham gia giao thông bị chậm
trễ, gián đoạn.

Thứ hai, để chuẩn bị tiếp nhận, vận hành đường sắt Cát Linh - Hà Đông,
thành phố đã tuyển dụng, đào tạo gần 1.000 lao động, trong đó hơn 200 người
được đào tạo tại Trung Quốc. Nhưng do dự án chậm tiến độ, 28% công nhân,
nhân viên của dự án đã bỏ việc, khiến thành phố gặp rất nhiều khó khăn.

Thứ ba, trong quá trình thi công, tổng thầu liên tục để xảy ra các vụ tai
nạn ở tuyến Cát Linh – Hà Đông: Tháng 11/2014, một thanh sắt rơi từ công
trình khiến 1 người chết, 4 người bị thương; sau đó chưa đầy một tháng, tức
tháng 12/2014, giàn giáo công trình sập, vùi một chiếc taxi chở 4 người đang
lưu thông trên đường; tháng 8/2015, một thanh sắt chữ L tiếp tục rơi trúng
một ô tô 4 chỗ tại đường Quang Trung; tháng 10/2016 và tháng 3/2017, hai
công nhân rơi từ ga Văn Quán và ga Ngã Tư Sở, tử vong.
Về đánh giá an toàn đoàn tàu, qua đánh giá ban đầu của tư vấn độc lập
đánh giá an toàn hệ thống (đơn vị tư vấn của Pháp: Liên danh Apave - Certifer

- Trice), tổng thầu chưa cung cấp được các chứng chỉ mức độ an toàn, các kết
quả thử nghiệm an toàn từ nhà sản xuất, chưa thực hiện đầy đủ giải pháp đánh
giá bằng thử nghiệm thực tế tại hiện trường nơi sản xuất dẫn đến chưa đủ cơ
sở để tư vấn độc lập hoàn tất đánh giá an toàn của đoàn tàu về hồ sơ, điện,
phanh hãm. Nếu không giải quyết triệt để, có khả năng phải kéo dài thời gian
khắc phục và hoàn chỉnh đánh giá để nghiệm thu đưa vào khai thác.
Về đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống, theo báo cáo của đơn vị tư vấn
độc lập, do tồn tại chưa đánh giá an toàn của đoàn tàu và một số khiếm khuyết

của hệ thống tín hiệu điều khiển, quản lý an toàn vận hành; do tổng thầu chưa
cung cấp đủ các chứng chỉ, hồ sơ tài liệu kỹ thuật an toàn, thử nghiệm thí

8


nghiệm an toàn nên tư vấn độc lập chưa thể hoàn tất báo cáo cuối cùng về
đánh giá an toàn hệ thống.
Ngoài ra, quá trình vận hành thử toàn hệ thống sẽ đánh giá khả năng
thành thục của nhân sự trực tiếp vận hành và khả năng ứng phó các tình
huống khẩn cấp. Do đó, nếu không hoàn thành đánh giá hệ thống đảm bảo an
toàn sẽ khó có thể nghiệm thu đưa vào khai thác.
2.
2.1.

Đánh giá hiệu quả dự án
Về hiệu quả kinh tế

Hà Nội dự tính trong 5 năm đầu tiên khai thác, nhu cầu trợ giá theo các
năm là: năm đầu tiên khoảng hơn 244 tỷ đồng; năm thứ hai hơn 182 tỷ; năm
thứ ba hơn 176 tỷ; năm thứ tư hơn 164 tỷ; và năm thứ năm hơn 155 tỷ.
Thế nhưng, không nên trông chờ nhiều vì vốn đầu tư đã bị đội lên gấp
đôi, từ 8.770 tỷ đồng lên 18.001,6 tỷ đồng. Chủ đầu tư chưa chứng minh được
hiệu quả kinh tế xã hội khi tăng vốn dự án, dẫn tới chi phí lãi vay của dự án
lên tới 2,4 tỷ đồng mỗi ngày. Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế, khi đưa
vào hoạt động, mỗi năm Hà Nội phải bù lỗ 14,5 tỷ đồng cho dự án này.
Ngoài ra, đường sắt trên cao được đánh giá là chưa thể khai thác một
cách hiệu quả nhất bởi thiếu sự liên kết giữa các phương tiện giao thông công
cộng khác. Hơn thế, khi đưa vào vận hành phương tiện giao thông này cũng
cần có một mức giá hợp lý đối với một phương tiện giao thông công cộng.

Từ những vấn đề kể trên có thể thấy phải mất rất nhiều thời gian để dự
án này có thể bù đắp các khoản chi phí đã bỏ ra và đem về lợi nhuận cũng như
hiệu quả về mặt kinh tế.
2.2.

Về hiệu quả giảm áp lực giao thông
Theo TS. Nguyễn Xuân Thuỷ, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc

NXB GTVT, người có hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, cho rằng Hà
Nội không nên đặt kỳ vọng quá nhiều vào đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Bởi nó

9


không giải quyết được nhiều vấn đề trên hành lang này trong thời điểm hiện tại. Từ
năm 2011 đến nay, trong khi tuyến đường sắt vẫn chưa xong thì hành lang Quang
Trung - Trần Phú - Nguyễn Trãi mọc lên hàng chục cao ốc với hàng chục ngàn căn
hộ.
Không chỉ vậy, xung quanh khu vực thi công công trình xảy ra tình trạng rác
và vật liệu xây dựng ngổn ngang, phần đường bên dưới công trình chưa được trả về
hiện trạng,… Như vậy, không chỉ không giảm áp lực giao thông cho thủ đô, chính
công trình này đã và đang tạo nên gánh nặng khi gây ra ách tắc giao thông,
ô nhiễm môi trường,…
Trong tương lai, khi dự án đi vào hoạt động, lợi ích về mặt xã hội mà dự án
này mang lại cũng rất khó để dự đoán. Một phần nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn
tắc giao thông tại những thành phố lớn ở Việt Nam là lượng xe máy lưu thông. Về
thói quen tham gia giao thông, Việt Nam đứng ở vị trí thứ tư thế giới về lượng
người sử dụng xe máy. Có thể nói là rất khó để làm giảm lượng xe máy lưu thông
tại các thành phố như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Hà Nội có 8,05 triệu dân;
TP HCM có 8,99 triệu dân, trong số đó, chủ yếu là người đi làm và sinh viên. Đây là

những đối tượng có nhu cầu di chuyển cao và là đối tượng chủ yếu sử dụng xe máy.
Bên cạnh đó việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng còn rất nhiều vấn
đề bất cập, khiến người ta thường lựa chọn xe máy làm phương tiện di chuyển thay
vi đi các phương tiện giao thông công cộng. Điều này có khả năng rất lớn làm giảm
lượng người sử dụng tàu Cát Linh - Hà Đông. Từ đó cũng dẫn đến hệ luỵ là rất khó
làm giảm áp lực giao thông như múc đích đề ra ban đầu.

III.

NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN CÁC VẤN ĐỀ TỒN ĐỌNG CỦA DỰ
ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG

1.

Ý tưởng
Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc dự án bị chậm trễ là chọn nguồn vốn vay

của Trung Quốc để thực hiện dự án. Khi lựa chọn nguồn vốn vay này, chúng ta buộc
phải chấp nhận nhà thầu và giám sát do Trung Quốc chỉ định, vì vậy quyền lợi của
chủ đầu tư và Nhà nước Việt Nam sẽ bị hạn chế. Cụ thể, khi phát hiện sai

10


phạm của nhà thầu, nếu muốn khởi kiện tổng thầu Trung Quốc thì phải căn cứ theo
hợp đồng, mà hợp đồng của phía Việt Nam và Trung Quốc bản chất là một hợp
đồng tổng thầu EPC (Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây
dựng công trình) trong đó nhà thầu thực hiện toàn bộ các công việc từ thiết kế kỹ
thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, cung ứng vật tư, thiết bị đến thi công xây dựng
công trình, hạng mục công trình và chạy thử bàn giao cho chủ đầu tư. Vì thế trách

nhiệm chính là do nhà thầu, rất khó để can thiệp vào các hoạt động của nhà thầu.
Trong khi hệ thống pháp luật lại chưa đầy đủ, đồng bộ và có sự khác biệt về quy
định, tiêu chuẩn thi công giữa 2 quốc gia.

Dự án do Công ty hữu hạn tập đoàn cục 6 Đường sắt Trung Quốc –
chuyên hoạt động trong lĩnh vực xây dựng đường sắt, đường bộ, bệnh viện,
cao ốc, khu dịch vụ,… làm tổng thầu. Tuy nhiên, năng lực nhà thầu còn yếu
kém, nguồn nhân lực hạn chế dẫn đến sự trì trệ và những sai sót nghiêm trọng.
Không những yếu kém về năng lực chuyên môn, nhà thầu Trung Quốc còn
thiếu trách nhiệm, thiếu tôn trọng đối tác, thể hiện ở việc Giám đốc tổng thầu
Đường Hồng trả lời khi dự án đang gặp vướng mắc: “Còn việc bao giờ đưa
đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào vận hành, khai thác chính thức thì không
phải do nhà thầu chúng tôi quyết định mà do chủ đầu tư quyết định.” Cách trả
lời này không hợp lý và thể hiện sự thiếu trách nhiệm, bởi vì khi đứng ra nhận
thầu thì toàn bộ hồ sơ phải luôn sẵn sàng, còn người giảm sát thì có thể giám
sát từ đầu hay giám sát lúc cuối cùng.
Sự khác biệt lớn giữa kế hoạch và tình hình thực tế cũng là một nguyên
nhân quan trọng. Ví dụ như trong khâu lên kế hoạch chưa lường tới một thực
tế rằng công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm TP Hà Nội rất chậm và
phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật,
dẫn đến thời gian bị kéo dài hơn rất nhiều so với dự tính.

11


2.

Chuẩn bị và lập dự án
Khâu đầu tiên của dự án là lên ý tưởng đã có nhiều sai lầm, dẫn đến các báo


cáo về kĩ thuật nhiều sai sót, bỏ lỡ cơ hội đầu tư đúng đắn, chưa chọn được phương
án đầu tư tối ưu.
Thiết kế kỹ thuật của dự án chưa phù hợp đã dẫn đến phải điều chỉnh ở bước
thiết kế bản vẽ thi công, như điều chỉnh đóng cọc khoan nhồi ở hạng mục nhà điều
hành trung tâm, điều chỉnh cọc ở hạng mục xử lý nền đất yếu tuyến ra vào, làm phát
sinh thêm nhiều chi phí...
Việc không tính toán đến hoàn cảnh kinh tế - chính trị thực tế cũng góp phần
làm lệch đi kế hoạch ban đầu của dự án:
- Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD 981 trong thềm lục địa của Việt
Nam đầu tháng 5-2014 cũng ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án, cụ thể mất
hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của tổng thầu.
- Lạm phát trong giai đoạn thực hiện năm 2008 (chỉ số giá tiêu dùng CPI là
19,9%) và giai đoạn 2010-2011 (CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%), tổng tỉ lệ lạm
phát của riêng 3 năm này đã là 49,83%, ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư,
vật liệu xây dựng.
Trong đó tư vấn thiết kế bước lập dự án (Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT TEDI) chịu trách nhiệm về chất lượng lập dự án đầu tư; tư vấn giám sát (Công ty
TNHH giám sát xây dựng Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh)
chịu trách nhiệm trong công tác chỉ đạo thi công, quản lý tiến độ, chất lượng, giá
thành xây dựng.
3.

Thẩm định
Có nhiều "lỗ hổng" trong quá trình thẩm định:
Chủ đầu tư dự án đã không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc dự án; bản vẽ
thiết kế cơ sở chưa thể hiện được kết cấu chính của dầm cầu, trụ cầu tuyến
đường sắt; khi lập dự án không tính toán đến việc xử lý nền đất yếu dẫn đến
phải điều chỉnh bổ sung.

12



Lưu lượng hành khách sử dụng đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đơn vị
tư vấn Trung Quốc giả định tính toán, phân tích hiệu quả kinh tế dự án cao
hơn nhiều lần so với số liệu dự báo của Viện Chiến lược GTVT.
Khi phân tích hiệu quả kinh tế dự án, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí
vận hành cao, chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dự án nên kết luận
đường sắt Cát Linh - Hà Đông hiệu quả về kinh tế là thiếu chính xác.
Quy định của Việt Nam về hợp đồng EPC chưa rõ ràng, có nhiều khác biệt
với thông lệ quốc tế nên hợp đồng EPC ký kết ban đầu của dự án này chưa
hoàn chỉnh, thiếu chặt chẽ, chưa đúng với bản chất hợp đồng EPC.
4.

Quá trình triển khai thực hiện
Quá trình thực hiện đã thể hiện ra nhiều sai lầm như sau:
Thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất,
công năng nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật;
Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) là cơ quan quản
lý, cung cấp nguồn vốn vay nhưng không thiết lập đại diện thường trú tại
Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện dự án (cần
nhiều thủ tục, mất nhiều chi phí và thời gian hơn).
Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm
trong triển khai thực hiện dự án tổng thể theo hình thức hợp đồng EPC, đồng
thời chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong
việc thiết kế.
Việc quản lý, điều hành của tổng thầu Trung Quốc còn nhiều lúng túng và bất
cập.
Công tác giải ngân của hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do ta và
phía tổng thầu Trung Quốc chưa thống nhất được ý kiến pháp lý (hiệp định
vay bổ sung được ký từ 11.5.2017 nhưng đến 28.12.2017 các bên mới thống
nhất được ý kiến pháp lý và đến ngày 25.4.2018 mới thống nhất được 13

điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của dự án).
Các quy định và chế tài xử lý đối với họp đồng EPC còn chưa đầy đủ.

13


Theo Bộ GTVT, do công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) tại trung tâm thành
phố Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác
khảo sát thiết kế kỹ thuật. Ông Vũ Quang Khôi - Giám đốc Ban Quản lý dự án
Đường sắt cho biết, khu vực Depot có ý nghĩa quan trọng với dự án, bởi đây là
trung tâm điều hành, quản lý, nhà kho và bãi thi công của toàn dự án. Khu vực
này nằm hoàn toàn trên địa bàn phường Phú Lương (quận Hà Đông) gồm 2 thôn
Nhân Trạch và Vân Nội. Đến 08/2010 đã đền bù cho 100% số hộ dân thôn Nhân
Trạch gồm 247 hộ, trên diện tích 8,6ha, với số tiền 23 tỷ đồng. Còn tại thôn Vân
Nội đã có 60/348 hộ nhận tiền đền bù, hỗ trợ, với số tiền 4,1 tỷ

đồng. Cũng theo ông Khôi, vì có rất nhiều người dân trong thôn Vân Nội
chưa đồng thuận nên đã không hợp tác trong công tác GPMB. Ngoài ra, do
phần diện tích phải thu hồi đi qua đất của các tổ chức, hộ gia đình đang sử
dụng và khu nghĩa trang thôn Vân Nội, nên hiện đoạn đường nhánh dẫn vào
khu Depot cũng đang gặp khó khăn về GPMB. Theo kế hoạch, để GPMB nơi
đây, sẽ di chuyển số mộ tại nghĩa trang trên về nghĩa trang Trinh Lương mở
rộng. UBND quận Hà Đông cho biết, đối với việc GPMB dự án đường sắt đô
thị Hà Nội: tuyến Cát Linh - Hà Đông, đoạn qua địa bàn quận Hà Đông gặp
khó khăn về phương án hỗ trợ chuyển đổi nghề và đào tạo việc làm bằng
hình thức giao đất dịch vụ (đất ở) mà UBND quận đã chuẩn bị đủ quỹ đất và
đã được phê duyệt quy hoạch tỷ lệ 1/500, nhưng đến 08/2010 vẫn chưa có
quyết định thu hồi đất dịch vụ để xây dựng hạ tầng giao đất cho nhân dân.
Công tác GPMB cho dự án đang gặp khó. Cụ thể tại thôn Vân Nội mới chỉ
thu hồi đất được 1,4/14,55ha. Trong đó, tại thôn này có một số đối tượng cố

tình chống đối, cản trở với lý do giá bồi thường GPMB hỗ trợ thấp.
Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt
Nam đầu tháng 5.2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án (mất hơn 1
năm hạn chế các hoạt động xây dựng của tổng thầu).

14


5.

Đánh giá
Dù được thông báo đã hoàn tất 99% cả về thiết bị cung cấp và hạng mục công

việc, nhưng vẫn chưa thể đưa dự án vào vận hành khai thác thương mại do chưa có
đánh giá an toàn hệ thống, mà nguyên nhân chủ yếu do tổng thầu Trung Quốc chậm
trễ chưa cung cấp đủ chứng chỉ, hồ sơ,… để có cơ sở đảm bảo đánh giá an toàn hệ
thống; chưa thực hiện các thử nghiệm và các bước đánh giá an toàn phục vụ nghiệm
thu các hạng mục thiết bị. Dự án chưa hoàn thành đề cương vận hành thử toàn hệ
thống để cho tất cả các đoàn tàu chạy thử (thông tin tín hiệu, hệ thống bán vé,…) để
đồng bộ hóa làm cơ sở kiểm chứng hoạt động của thiết bị và đánh giá độ sẵn sàng
của hệ thống, nhân sự vận hành. Dự án cũng chưa bổ sung đủ hồ sơ quản lí chất
lượng nên chưa đủ cơ sở và bằng chứng để xác định mức độ an toàn và chưa đủ
điều kiện cấp chứng nhận theo quy định.

IV.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ BÀI HỌC RÚT RA TỪ DỰ ÁN ĐƯỜNG
SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG
1.


Một số biện pháp
Trong tình trạng dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành

99% tiến độ, sau đây là những biện pháp được Bộ GTVT đưa ra đối với 1% công
việc còn lại:
- Yêu cầu Tổng thấu lập kế hoạch chi tiết với từng hạng mục còn lại để xác
định chính xác thời gian hoàn thành
- Bộ GTVT, Bộ Ngoại giao và Đại sứ quán Trung Quốc ở Việt Nam cũng như
Đại sứ quán Việt Nam tại Trung Quốc cần có sự hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi đối
với cả bên Tổng thầu và Ban quản lý dự án để đưa dự án vào vận hành khai thác
trong thời gian sớm nhất trong điều kiện tuyệt đối an toàn.
2.

Bài học rút ra
Từ những sai lầm của dự án Cát Linh – Hà Đông, chính phủ phải rút kinh nghiệm

để áp dụng cho rất nhiều dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đang và sẽ xây dựng trong
tương lai:

15


- Xác định, làm rõ trách nhiệm của các bên liên quan, đặc biệt là trách nhiệm
chủ quan của Bộ GTVT và Ban quản lý đường sắt trọng việc quản lý, điều hành dự
án và có các hình thức kỷ luật, xử phạt thích đáng, thể hiện sự công bằng cũng như
sự răn đe đối với các dự án sau này.
- Công khai các dự án đầu tư của Nhà nước, xem xét đến tính thực tiễn của các
dự án một cách khách quan, trong bối cảnh tình hình phát triển kinh tế, chính trị của
đất nước, cũng như xem xét năng lực và thái độ làm việc của Tổng thầu
- Nhìn nhận thực tế rằng vốn ODA không phải là vốn chúng ta được cho

không, mà là vốn vay và phải đánh đổi nhiều lợi ích khác do đó cần cảnh giác, xem
xét kỹ càng đến các mặt lợi và hại khi sử dụng vốn ODA để phát triển đất nước
- Nâng cao kiến thức và kỹ năng trong việc xây dựng và đàm phán các hợp đồng
kinh tế, đặc biệt là các hợp đồng lớn liên quan đến cơ sở hạ tầng của Nhà nước, một
cách chặt chẽ và hiệu quả, lường trước các sự khác biệt giữa quy trình và luật pháp

đối với các dự án có yếu tố nước ngoài, ràng buộc trách nhiệm cũng như đảm bảo
lợi ích của các bên khi xảy ra tổn thất, tranh chấp
- Nâng cao khung pháp lý trong việc kiểm định và giám sát quá trình đầu tư,
phát hiện kịp thời các lỗ hổng, khắc phục chúng để tránh những rủi ro phát sinh sau
này.
- Ngoài tiến độ, chất lượng dự án còn cần phải lưu tâm đến những vấn đề về
lao động, nguyên vật liệu

16


KẾT LUẬN
Thủ đô Hà Nội đã trở thành đô thị lớn và đang không ngừng phát triển về mọi
mặt: kinh tế, chính trị, văn hóa, giáo dục,..Vì vậy, việc xây dựng công trình đường
sắt đô thị là vấn đề vô cùng cấp thiết. Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà
Đông là một dự án hữu ích, tuy nhiên vẫn còn nhiều vướng mắc khiến dự án chưa
thể đi vào hoạt động. Qua đánh giá và phân tích, có thể thấy nguyên nhân sự đình
trệ của dự án nằm ở tất cả các khâu trong quy trình đầu tư, từ lên ý tưởng, thẩm định
và thi công. Hiện nay dự án đã gần như hoàn thành nhưng vẫn chưa thể vận hành.
Từ những sai lầm trong dự án này, chính phủ cùng các cơ quan ban ngành, nhà đầu
tư cần rút kinh nghiệm, khắc phục những khó khăn hiện tại và rút kinh nghiệm cho
những dự án xây dựng trong tương lai. Đề tài này góp phần đánh giá quy trình trong
đầu tư của một dự án đã gây nhức nhối trong thời gian dài dưới góc nhìn của nhóm
chúng em. Do năng lực và thời gian có hạn nên đề tài không thể tránh khỏi những

thiếu sót. Nhóm chúng em rất mong nhận được sự góp ý của cô và các bạn để đề tài
được hoàn thiện hơn.

17


TÀI LIỆU THAM KHẢO

Báo Chính phủ (baochinhphu.vn), “Ai chịu trách nhiệm khi đường sắt Cát
Linh – Hà Đông chậm tiến độ?”, 11/08/2019
Báo Đất Việt (baodatviet.vn), “Dự án vay vốn nước ngoài, làm gì để không
thiệt?”, 27/05/2019
Bộ Giao thông Vận tải (mt.gov.vn), “Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà
Đông”, 10/10/2011
Bộ Giao thông Vận tải (mt.gov.vn), “Thông tin báo chí về tình hình thực hiện
Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông”, 28/09/2019
Đài Á Châu Tự Do (rfa.org), “Dự án Cát Linh – Hà Đông: Tổng thầu Trung
Quốc “ngang bướng”, thiếu trách nhiệm”, 01/10/2019
Giao thông Hà Nội (giaothonghanoi.kinhtedothi.vn), “Sai phạm trong dự án
đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Nhân nhượng tới bao giờ?”, 29/09/2019
Luật Đấu thầu
Nhà đầu tư (nhadautu.vn), “Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Tại sao không
khởi kiện nhà thầu Trung Quốc?”, 27/08/2019
Tạp chí Tài chính (tapchitaichinh.vn), “Dự án đường sắt Cát Linh – Hà
Đông: chờ đợi đến bao giờ?”, 14/10/2019
Thanh niên (thanhnien.vn), “Ai là người chịu trách nhiệm khi biết lỗ vẫn
“làm” dự án Cát Linh – Hà Đông?”, 22/09/2019
Thời báo Tài chính (thoibaotaichinhvietnam.vn), “Dự án Đường sắt Cát Linh
– Hà Đông “đội” vốn thêm 315 triệu USD”, 20/11/2014
Tiền phong (tienphong.vn), “Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Phát sinh lãi,

gốc 1,8 tỷ đồng/ngày”, 03/04/2018
Tuổi trẻ (tuoitre.vn), “Khó hoàn thành nghiệm thu đường sắt Cát Linh – Hà
Đông vào 31-12”, 23/10/2019
Vietnamnet (vietnamnet.vn), “4 năm lỡ hẹn, đường sắt Cát Linh – Hà Đông
vẫn hẹn nữa hẹn mãi”, 10/2019

18


Vietnamnet (vietnamnet.vn), “Đường sắt Cát Linh – Hà Đông, vay vốn Trung
Quốc, bị nhiều phụ thuộc”, 22/09/2019
VnEconomy (vneconomy.vn), “Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: năm 2019
mới giải ngân được 12,6% vốn”, 28/10/2019
Vnexpress (vnexpress.net), “Bốn vướng mắc ở dự án đường sắt Cát Linh –
Hà Đông”, 02/10/2019
Vov Giao thông (vovgiaothong.vn), “Tiếng nói từ nghị trường về dự án
đường sắt Cát Linh – Hà Đông”, 04/11/2019
VTV News (vtv.vn), “11 năm và nhiều lần lỡ hẹn của dự án đường sắt Cát
Linh – Hà Đông”, 11/06/2019

19



Xem Thêm

×