Tải bản đầy đủ

Tiểu luận xử lý tình huống quản lý nhà nước đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng hải phòng

ĐẶT VẤN ĐỀ
Nước ta là một quốc gia ven biển với chiều dài bờ biển trên 3.000 km nên
có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển. Vừa qua, Hội nghị
lần thứ tư Ban Chấp hành Trưng ương Khóa X đã thảo luận và cho ý kiến về Đề
án Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và đã ra Nghị quyết về “Chiến lược
Biển Việt Nam đến năm 2020”. Trong đó, xác định “phấn đấu để nước ta trở
thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền
quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển đất nước. Phấn đấu
đến năm 2020, kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch
xuất khẩu của cả nước”. Chính vì vậy, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua
các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng. Chỉ tính riêng khu vực cảng biển Hải
Phòng tổng lượng hàng hoá thông qua cảng từ năm 2004 đến hết năm 2006 như
sau: Năm 2004 là 14,2 triệu tấn; năm 2005 là 15,3 triệu tấn; năm 2006 là 16,5
triệu tấn. Số lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh kéo theo số lượng tàu
thuyền đến cảng tăng, cụ thể: năm 2004 là 8.436 lượt tàu biển, 13.432 lượt
phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng; năm 2005 là 9.016 lượt tàu biển, 10.561
lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng; năm 2006 là 9.560 lượt tàu biển,
7.924 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng. Các tàu đến cảng không những
tăng về số lượng mà còn tăng cả về chủng loại và kích cỡ tàu. Ngày càng nhiều
các tàu có kích thước lớn ra vào cảng, cụ thể là: năm 2004 có 33 tàu; năm 2005
có 43 tàu; năm 2006 có tới 57 tàu. Luồng Hải Phòng chỉ thiết kế để tiếp nhận

những con tàu có trọng tải không quá 10.000 tấn chiều dài không quá 166m,
nhưng cảng Hải Phòng đã tiếp nhận những con tàu có chiều dài tới 201m, chiều
rộng tới 32m và lớn nhất là tàu có trọng tải tới 48.000 tấn. Số lượng và kích cỡ
tàu tăng lên, trong khi đó điều kiện về luồng vào cảng hầu như không có những
cải thiện lớn cho nên nguy cơ tiềm ẩn tai nạn hàng hải cũng gia tăng. Khi một vụ
tai nạn hàng hải xảy ra làm nảy sinh rất nhiều các vấn đề bất cập trong việc điều
hành và chấp hành luật lệ giao thông đường biển. Có phải hầu hết các vụ tai nạn
1


xảy ra đều do người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ hay có những
bất cập trong hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tại khu vực?
Để có được phần nào giải đáp câu hỏi trên chúng ta đi phân tích câu chuyện
Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng xảy ra ngày
25/08/2007 tại khu vực cảng biển Hải Phòng giữa một tàu được coi là lớn nhất
vào cảng Hải Phòng với một tàu của công ty tư nhân.
PHẦN I: NỘI DUNG TÌNH HUỐNG
Tàu Surmene 4 quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ trọng tải 43.000 tấn không hàng rời
cầu 5 cảng Hải Phòng vào lúc 15h30 ngày 25/08/2007. Khi tàu đến gần phao số
27, thuyền trưởng và hoa tiêu dẫn tàu phát hiện thấy một tàu nhỏ hành trình từ
biển vào ở khu vực kênh Hà Nam bằng mắt thường cũng như trên radar (sau này
được biết đó là tàu An Hải 09). Khi tàu đến ngang phao số 27, Thuyền trưởng và
hoa tiêu quyết định cho tàu đi hướng 088 0 để chuẩn bị vào đoạn cua của luồng,
lúc này tàu đang chạy ở chế độ máy tới trung bình. Hoa tiêu tìm cách liên lạc với
tàu An Hải 09 bằng VHF nhưng không thấy phía tàu kia trả lời. Tiếp theo đó, khi
tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu trực tiếp cho phát một hồi còi
dài; 07 giây sau cho phát tiếp một tiếng còi ngắn, ra lệnh chuyển hướng sang phải
để đi hướng 1000 và chuyển xuống chế độ máy xuống tới chậm rồi tới thật chậm.
Khi mũi tàu ngang phao số 24 thì tàu đã chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát
thấy tàu An Hải 09 nằm ở bên mạn trái của tàu mình. Khi lái tàu Surmene 4chính
ngang phao 24 thì thuyền trưởng và hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đã đột ngột
chuyển hướng sang trái của họ với góc lớn. Phát hiện thấy có nguy cơ va chạm
Thuyền trưởng thực hiện lùi hết máy và lấy hết lái phải để tránh va, nhưng ở
khoảng cách quá gần nên hai tàu đã đâm va vào lúc 16h42. Sau khi đâm va, tàu
Surmene 4 tiếp tục lùi cho tới khi rút được mũi tàu ra khỏi tàu An Hải 09. Thuyền
trưởng quyết định thả neo vì e rằng tàu vào cạn và tiến hành các thủ tục báo cáo
các cơ quan hữu quan.

2



Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở 704 tấn cám sấy Procon từ cảng
Phú Mỹ-Vũng Tàu đi Hải Phòng. Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự ý vào
luồng Hải Phòng mà không thông báo cho cơ quan quản lý là Cảng vụ hàng hải
Hải Phòng. Tàu hành trình ở chế độ tới hết máy, tốc độ của tàu khoảng 9 hải
lý/giờ. Khi tàu qua phao 18 phát hiện thấy có một tàu lớn đang hành trình trên
luồng từ cảng Hải Phòng ra biển. Tàu tiếp tục bám theo các phao để hành trình
vào Cảng. Khi tàu chính ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ lái sang trái và bám
sát phía nhà đèn ARIO để bắt phao 27. Tàu An Hải 09 đã không bắt liên lạc với
hoa tiêu. Sau đó Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó hai kéo một tiếng còi ngắn,
phía tàu lớn trả lời một tiếng còi ngắn. Khi tàu đến chính ngang đèn ARIO thì tàu
chuyển xong hướng và Thuyền trưởng ra lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo một
tiếng còi ngắn để khẳng định hướng đi. Khi không thấy phao 27 và phát hiện ra
rặng kè đá phía phải của luồng, Thuyền trưởng quyết định kéo hai tiếng còi ngắn
(tiếng còi đầu cách tiếng còi sau 2s- 3s) và lấy hết lái sang trái để tránh va với
tàu Surmene 4 vì thuyền trưởng sợ bị đâm vào rặng kè đá. Khi tàu đã di chuyển
sang trái thì bị tàu Surmene 4 đâm vào mạn phải lúc 16h42. Sau khi tàu Surmene
4 rút được mũi ra tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải của tàu Surmene 4.
Thuyền trưởng ra lệnh hạ phao tự thổỉ và ra lệnh rời tàu. Sau đó tàu An Hải 09
được tàu lai kéo ra ngoài luồng tàu biển vào khu vực cửa sông Nam và chìm tại
đây.
Tàu Surmene 4 là tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m và trọng tải
43.000 tấn chở 22.000 tấn sắt phôi vào cảng Hải Phòng. Đây là một trong những
con tàu có trọng tải lớn nhất vào cảng Hải Phòng. Trước khi tàu vào cảng, các
bên hữu quan đã họp và đi đến thống nhất tàu Surmene 4 phải được xác định là
tàu quá khổ và được ưu tiên đặc biệt khi đi trong luồng, có ca nô dẹp luồng, tàu
lai hỗ trợ cả khi vào lẫn khi ra, đồng thời đảm bảo cho tàu đi một chiều không có
tàu đi ngược lại. Cuối cùng tàu Surmene 4 lại đâm va với tàu An Hải 09 đi ngược
chiều.
3


Theo qui định tại Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng hải
có nhiệm vụ tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng
biển và khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt động tại
cảng biển. Do đặc thù luồng Hải Phòng nông cạn và chật hẹp, Cảng vụ hàng hải
Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ thể hóa các quy định pháp luật, đặc biệt đối
với những tàu quá khổ ra vào cảng sẽ được ưu tiên tuyệt đối. Ngoài ra, theo quy
định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP mọi tàu thuyền khi ra vào vùng nước cảng
biển phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải bằng VHF.
Sau khi tai nạn xảy ra, hai bên đã phát sinh tranh chấp trong vấn đề bồi
thường. Phía bên tàu An Hải 09 cho rằng tàu Surmene 4 đã lấn chiếm hết luồng
chạy tàu và đòi bên tàu Surmene 4 phải bồi thường thiệt hại. Bên tàu An Hải 09
đã yêu cầu bên tàu Surmene 4 phải ký quĩ 400.000 USD để giải quyết tranh
chấp. Phía bên tàu Surmene 4 thì cho rằng họ được ưu tiên tuyệt đối nên không
chấp nhận yêu cầu trên. Tuy nhiên, để giải phóng tàu và tránh thiệt hại trong kinh
doanh do tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu Surmene 4 đã kỹ quĩ số tiền nói
trên để giải phòng tàu. Việc tranh chấp kéo dài cho đến nay vẫn chưa kết thúc.
Vậy, trách nhiệm của mỗi bên trong vụ đâm va như thế nào? Trách nhiệm
của cơ quan quản lý đến đâu? Để có câu trả lời, chúng ta đi sâu vào việc phân
tích tình huống nói trên
PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG
1. Cơ sở lý luận:
Bất kỳ một vụ tai nạn đâm va nào xảy ra đối với tàu biển thì hai bên đều
có lỗi, thậm chí ngay cả khi một tàu đang neo hay buộc cầu cũng có lỗi trong
tình huống đâm va nếu như tàu đó không có biện pháp cảnh giới thích hợp nhằm
thông báo cho tàu kia về nguy cơ xảy ra tai nạn. Cơ sở để phân tích kết luận điều
tra một tai nạn hàng hải chủ yếu căn cứ theo sự chấp hành Qui tắc phòng ngừa
đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp

4


dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
2. Phân tích tình huống:
2.1. Về phía tàu Surmene 4
Trong điều kiện thời tiết bình thường, chỉ có hai tàu đang hành trình nhưng
tàu Surmene 4 đã không tìm mọi cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng VHF để
thống nhất phương án tránh va nhất là khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường.
Thuyền trưởng đã không sử dụng triệt để thiết bị Radar/ARPA sẵn có của tàu để
theo dõi sự di chuyển của tàu An Hải 09 và kiểm tra vị trí của tàu trên luồng
trước khi đâm va nhằm đưa ra một phương án tránh va có hiệu quả hơn. Tàu
Surmene 4 tuy đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng
ngừa va chạm trên biển 1972 “Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công
tác cảnh giới bằng mắt và tai một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả
các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình
huống và nguy cơ va chạm” thì việc cảnh giới này không có hiệu quả, không
đánh giá đầy đủ tình huống nên đã dẫn tới đâm va.
Luồng ra vào cảng Hải Phòng có đặc điểm là luồng hẹp, nông cạn nhưng
về phía tàu "Surmene 4" là tàu có các kích thước lớn mặc dù đã giảm tốc độ và
sử dụng máy lùi nhưng vẫn không thích hợp vì khi phát hiện ra nguy cơ va chạm
với tàu An Hải 09 tàu đã không thể “dừng lại ở khoảng cách cần thiết”. Khi hành
trình trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu "Surmene 4" đã không chạy
với “tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh
va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972).
Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ về hành động của tàu An Hải 09 đã không
phát âm hiệu “ít nhất năm tiêng còi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d) của Qui tắc
phòng ngừa va chạm trên biển 1972) .
Mặc dù được ưu tiên đặc biệt khi hành trình trên luồng, nhưng không có
nghĩa là tàu không phải tuân thủ theo Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển
5


1972. Trong bản qui tắc trên nêu rõ tại Điều 17 “tàu thuyền được nhường đường
phải tự mình điều động để tránh va chạm nếu xét thấy hành động của tàu thuyền
khác không thể tránh khỏi nguy cơ va chạm”. Như vậy tàu Surmene 4 đã chủ
quan khi hành trình trên luồng.
2.2. Về phía tàu An Hải 09
Thuyền trưởng tàu An Hải 09 đã không sử dụng radar nên đã không đánh
giá được chuyển động thực tế của tàu Surmene 4 và từ đó có thể đưa ra những
phương án tránh va hiệu quả hơn. Đồng thời tàu An Hải 09 đã không sử dụng
VHF để liên lạc với tàu Surmene 4 để thống nhất phương án tránh va. Mặc dù
tàu đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng ngừa va chạm
trên biển 1972 “phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và
hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm” dẫn đến đâm va.
Tàu "An Hải 09" khi hành trình xuôi nước đã không chạy với “tốc độ an
toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va” ( Điều 6 của
Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972).
Tàu An Hải 09 khi chuyển hướng sang trái đã phát hai tiếng còi, tiếng đầu
cách tiếng còi sau 2s- 3s là không đúng theo qui định về khoảng dãn cách giữa
các âm hiệu theo yêu cầu của điều 34(b) Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển
1972 “ khoảng cách giữa các tín hiệu kế tiếp nhau ít nhất là 10 giây”.
Tàu An Hải 09 đã hành động tránh va không phù hợp, cụ thể là chuyển
hướng tàu sang trái khi đang trong tình huống đối hướng với tàu Surmene 4,
trong khi đó theo qui định tại điều 14 (a) của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên
biển 1972 “ Khi hai tàu thuyền đi đối hướng nhau dẫn đến nguy cơ va chạm thì
mỗi tàu thyền phải chuyển hướng đi về bên phải của mình”.
Những vi phạm trên của tàu An Hải 09 thể hiện sự thiếu hiểu biết về luật lệ
giao thông đường biển, còn phía tàu Surmene 4 mặc dù vi phạm ít hơn nhưng
cũng cho thấy sự chủ quan và thực thi không đầy đủ tinh thần của Qui tắc phòng
ngừa va chạm 1972.
6


Tàu An Hải 09 khi vào luồng đã không thông báo cho Cảng vụ Hải Phòng
để nhận các thông báo, hướng dẫn hành hải trong luồng, đặc biệt trong trường
hợp tàu Surmene 4 là tàu quá cỡ và được quyền ưu tiên đặc biệt. Như vậy tàu An
Hải 09 đã vi phạm quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP.
Với mục đích chuyển hướng sang trái để đi vào chỗ rộng hơn và hành
động thả phao tự thổi, bỏ tàu trong vùng nước nông chứng tỏ sự thiếu hiểu biết
của thuyền trưởng tàu An Hải 09 về đặc điểm địa hình khu vực (tàu An Hải 09 là
tàu được phép tự hoa tiêu)
Như vậy, việc không tuân thủ triệt để các qui định của Qui tắc phòng ngừa
va chạm trên biển 1972 và sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của khu vực tàu hành
trình cũng như không chấp hành đầy đủ các qui định của cơ quan quản lý nhà
nước của tàu An Hải 09 đã là nguyên nhân chính của vụ tai nạn nói trên.
2.3. Đối với các cơ quan hữu quan:
Theo qui định của Cảng vụ Hải Phòng, đối với các tàu quá khổ khi hành
trình trên luồng phải được ưu tiên đặc biệt, phải có ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ
và đảm bảo không có tàu đi ngược chiều. Nhưng thực tế trong vụ tai nạn nói
trên, Cảng vụ Hải Phòng mới chỉ thực hiện ở mức lập kế hoạch cho các tàu ra
vào cầu đảm bảo sự ưu tiên, nhưng đã không tìm cách thông báo kịp thời đến các
đối tượng phải thi hành, thiếu kiểm tra giám sát việc thực hiện qui định trên một
cách triệt để. Cụ thể là ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ đã không thực hiện đầy đủ
theo qui định cho đến khi tàu Surmene 4 ra khỏi cảng an toàn. Nếu qui định trên
được thực hiện nghiêm túc thì đã ngăn ngừa được tai nạn.
Một trong những yếu tố đóng góp vào sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của
khu vực luồng Hải Phòng của tàu An Hải 09 là do thiếu phổ biến thông tin cập
nhật về luồng lạch đến các đối tượng phải thi hành. Cụ thể cho đến nay khu vực
luồng Hải Phòng đã có nhiều thay đổi nhưng chưa có hải đồ chi tiết thể hiện sự

7


thay đổi của luồng. Các hải đồ hiện thời đều sử dụng các thông tin cũ, lạc hậu và
không còn đúng với thực tế.
3. Hậu quả:
Vụ tai nạn nói trên đã gây lên những hậu quả về kinh tế không nhỏ đối với
cả hai tàu. Cụ thể là tàu An Hải 09 bị rách vỏ, nước tràn vào hầm hàng và buồng
máy làm toàn bộ hàng hoá 702 tấn cám sấy bị hỏng gây thiệt hại hàng tỉ đồng.
Ngoài ra còn phải kể đến các chi phí trục vớt, sửa chữa tàu và thiệt hại về kinh
doanh của chủ tàu. Đối với tàu Surmene 4 tuy không ảnh hưởng lớn về vỏ tàu
nhưng tàu bị ngừng sản suất 7 ngày gây thiệt hại vào khoảng 100.000 USD.
Đồng thời vụ tai nạn cũng gây ảnh hưởng đến tâm lý của thuyền viên trên hai tàu
nhất là tàu An Hải 09. Rất may là trong vụ tai nạn này không có người chết và bị
thương, không gây sự cố tràn dầu làm ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, cũng
như gây ách tắc giao thông trên luồng.
Tàu An Hải 09 sau tai nạn được kéo ra ngoài luồng, nằm nghiêng trên cạn
với một bên mạn bị rách toác ngay bên rìa luồng đã tạo nên một bức tranh không
đẹp về sự an toàn ngay cửa ngõ vào thành phố. Mặc dù đã nhiều lần được yêu
cầu kéo về nơi sửa chữa, nhưng phải đến hàng tháng sau tàu mới được kéo về
nơi sửa với lý do là không có kinh phí để sửa chữa và chờ giải quyết tranh chấp.
Vụ tai nạn nói trên đã được cơ quan quản lý điều tra và kết luận nguyên nhân
nhưng hai bên vẫn chưa thống nhất về việc bồi thường thiệt hại và vụ việc còn
kéo dài cho tới nay vẫn chưa kết thúc gây mất lòng tin của các bên vào năng lực
điều tra tai nạn của cơ quan quản lý.
Luồng Hải Phòng như đã nói ở trên có nhiều hạn chế và được thiết kế cho
các tàu 10.000 tấn đầy tải và chiều dài không quá 166m ra vào. Nỗ lực to lớn của
các cơ quan như Cảng vụ, Hoa tiêu, Cảng Hải Phòng đã vượt qua khó khăn tạo
điều kiện thuận lợi tối đa cho các tàu lớn ra vào cảng để đáp ứng hoạt động sản
xuất kinh doanh và giảm chi phí chuyển tải cho doanh nghiệp. Đồng thời nâng
cao uy tín của Thành phố Cảng và tăng nguồn thu cho thành phố. Để đáp ứng
8


nhiệm vụ chính trị nói trên của Ngành, Thành phố đòi hỏi sự phối hợp nhịp
nhàng giữa các cơ quan quản lý, tăng cường việc kiểm tra giám sát duy trì trật tự
an toàn giao thông trên luồng tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào. Vụ tai nạn
làm ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông trên luồng, gây mất an toàn đối với
các tàu lớn vào cảng, đồng thời phát sinh ra vấn đề có nên tiếp tục đưa các tàu
lớn vào cảng nữa hay không hay phải chuyển tải toàn bộ gây tốn kém tiền của.
Việc không báo cáo khi tàu vào luồng theo luật định của tàu An Hải 09 thể
hiện sự thiếu tôn trọng kỷ cương pháp luật của Nhà nước tạo ra tiền lệ xấu. Nếu
tất cả các tàu tự hoa tiêu vào luồng mà không báo cáo cơ quan quản lý và thu
nhận các thông tin cập nhật về luồng lạch sẽ tạo ra nguy cơ tiềm ẩn làm gia tăng
tai nạn giao thông hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng.
PHẦN III: XỬ LÝ TÌNH HUỐNG
1. Mục tiêu giải quyết tình huống:
Như vậy thực ra trong vấn đề này là bên nào đã vi phạm các qui định của
pháp luật? Vấn đề trước mắt là xác định trách nhiệm của các bên liên quan tới vụ
tai nạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý trong vụ tai nạn này?
Khi xảy ra tai nạn trong vùng nước cảng biển Hải Phòng thì Cảng vụ hàng
hải Hải Phòng là cơ quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải và đưa ra Kết luận
điều tra tai nạn nhằm “xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay những
khả năng có thể là nguyên nhân gây tai nạn hàng hải nhằm có những biện pháp
hữu hiệu phòng tránh hạn chế tai nạn tương tự” (Điều 8 quy định về báo cáo và
điều tra tai nạn ban hành kèm theo quyết định số 48/2005/QĐ-BGTVT của Bộ
trưởng Bộ GTVT). Ngoài ra, kết luận điều tra còn làm cơ sở cho việc xác định
mức độ vi phạm của mỗi bên và đền bù thiệt hại giữa các bên liên quan trong vụ
tai nạn. Cơ sở để xác định lỗi trong các vụ tai nạn đâm va là Qui tắc phòng ngừa
đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp
dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
9


Cảng vụ hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về
hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển (theo Điều 66 của Bộ luật Hàng
hải Việt Nam) và tổ chức, hoạt động theo Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT
ngày 28/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Cảng vụ hàng hải cụ thể
ở đây là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đã quản lý việc chấp hành những qui định
về an toàn hàng hải trong khu vực như thế nào? Phải làm gì để nâng cao năng lực
quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế tai nạn hàng hải và tăng cường kỷ
cương của pháp luật hàng hải.
2. Đề xuất các phương án giải quyết:
1. Để vụ việc được kết thúc và tránh những tranh chấp kéo dài về việc bồi
thường thiệt hại mỗi bên, có ba phương án giải quyết tranh chấp theo điều 208(6)
của Bộ Luật hàng hải Việt Nam “Các bên liên quan đến tai nạn đâm va được
quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thất
xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được thì có quyền khởi
kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền”
Phương án thứ nhất là thoả thuận, thương lượng.
Thông thường, Cảng vụ Hải Phòng tổ chức cuộc họp giữa các bên tìm
phương án giải quyết bằng thoả thuận dân sự trong việc bồi thường, tránh sự
tranh chấp kéo dài gây tốn kém không cần thiết. Cần nêu và giải thích rõ về sự vi
phạm của mỗi bên một cách thoả đáng để cho họ thấy được sự khách quan trong
công tác điều tra tai nạn, sự nghiêm minh của pháp luật Việt Nam. Phương án
này vừa thấu tình vừa đạt lý, ít tốn kém nhất.
Phương án thứ hai là khởi kiện tại Trọng tài
Ưu thế của của phương án này là giữ bí mật kinh doanh của cả hai bên, thủ
tục đơn giản hơn, khả năng hoà giải cho đến ngày xét xử, dễ thoái lui trong xử lý
tranh chấp, có thời gian để tìm cơ hội dung hoà nhằm tránh bớt mâu thuẫn, sự
thiếu thiện chí trong hợp tác. Phán quyết của Trọng tài mang tính chất chung
10


thẩm. Ở Việt Nam, Trung tâm Trọng tài Quốc tế được thành lập theo Quyết định
số 204/TTg ngày 28/4/1993 của Thủ tướng Chính phủ có thẩm quyền giải quyết
tranh chấp quốc tế. Thực tế trên Thế giới 80% số vụ tranh chấp nếu không thoả
thuận dân sự được đều được giải quyết theo phương án này. Tuy nhiên, để thực
hiện phương án này cần phải thỏa thuận việc chọn trọng tài thụ lý, lập hồ sơ,
phải chịu phí tổn và mất thời gian chờ thụ lý.
Phương án thứ ba là khởi kiện tại toà án có thẩm quyền
Muốn kiện ra toà phải làm đầy đủ hồ sơ và cần thoả thuận lựa chọn toà xét
xử và luật áp dụng. Thông thường Toà được chọn là Tòa nơi xảy ra tổn thất hoặc
dùng biện pháp bắt nợ trước rồi đi kiện sau. Theo qui định tại Điều 3 khoản 3
của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam “ Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan
tới tai nạn đâm va xảy ra ở nội thuỷ hoặc lãnh hảI của quốc gia nào thì áp dụng
pháp luật của quốc gia đó”. Trong vụ tai nạn này, bên An Hải 09 đã nhờ Cảng vụ
Hải Phòng bắt giữ tàu Surmene 4 lại và yêu cầu đặt tiền 400.000 USD vào ngân
hàng thì mới giải phóng tàu. Yêu cầu này là trái với chức năng nhiệm vụ của
Cảng vụ theo qui định tại Điều 67 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam “Thực hiện
quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan nhà nước có thẩm quyền ”. Hơn nữa,
hiện nay ở Việt Nam chưa có Toà án hàng hải nên những tranh chấp kiểu này
thường do Toà án Kinh tế thụ lý. Như vậy việc xét xử các tranh chấp trong lĩnh
vực hàng hải sẽ không tránh khỏi thiếu sót. Việc xét xử của Toà án kinh tế đều
phải tham khảo kết luận điều tra tai nạn của Cảng vụ, thủ tục phức tạp kéo dài và
phải chịu án phí cao.
Từ những phân tích trên, phương án thoả thuận dân sự là tối ưu nhất và
thường được áp dụng trong tập quán hàng hải.
2. Để phòng ngừa các tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai có ba phương
án để chọn lựa:
Phương án thứ nhất là hạn chế tàu lớn vào Cảng Hải Phòng
11


Phương án này sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn nhưng lại gây thiệt hại rất lớn
về kinh tế cho chủ hàng nói riêng và sự phát triển của Thành phố, đất nước nói
chung. Thông thường, các lô hàng lớn được nhập vào Việt Nam thông qua cảng
Hải Phòng là sắt phôi, phân hoá học, nguyên liệu làm thức ăn gia súc...Các lô
hàng này thường được nhập từ các nước ở Biển Đen, Trung Đông, Nam Mỹ cho
nên các chủ hàng thường phải thuê các tàu lớn chở với số lượng lớn để giảm chi
phí. Nếu hạn chế các tàu lớn vào cảng thì chủ hàng phải chuyển tải gây tốn kém
làm tăng giá thành sản phẩm. Nhưng không có nghĩa chỉ vì mục đích kinh tế mà
bỏ qua mục đích an toàn. Ngoài ra, tàu lớn ra vào cảng còn phải chịu những hạn
chế của điều kiện tự nhiên của luồng.
Phương án thứ hai hạn chế các tàu tự hoa tiêu vào cảng
Theo qui định tại Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của Chính
phủ thì các tàu Việt Nam có tổng dung tích dưới 2000GT được phép tự hoa tiêu
khi ra vào các cảng biển Việt Nam, trước đây theo qui định là 1000GT. Nghị
định 71/2006/NĐ-CP nhằm khuyến khích sự phát triển của đội tàu Việt Nam và
từng bước cải cách thủ tục hành chính. Việc tồn tại và phát triển đội tàu nhỏ là
không thể thiếu được trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa, xuất khẩu và phù
hợp với chủ trương của Đảng về phát triển nền kinh tế đa thành phần. Số lượng
tàu nhỏ ngày càng gia tăng, nếu hạn chế việc tự hoa tiêu thì ngay Công ty hoa
tiêu khu vực II tại Hải Phòng cũng không đáp ứng được nhu cầu, gây ra sự chờ
đợi lãng phí tiền của.
Phương án thứ ba Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành tại khu vực
Để đề phòng những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai Cảng vụ Hải
Phòng cần tăng cường việc kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật và các
mệnh lệnh hành chính đưa ra đều phải được giám sát chặt chẽ việc thi hành. Phối
hợp với các cơ quan hữu quan tăng cường công tác phổ biến pháp luật tới đối
tượng thi hành. Xây dựng phương án một cách thận trọng, tham khảo ý kiến của
các chuyên gia. Khi có các tàu quá khổ vào cảng phải thực hiện các yêu cầu đặt
12


ra một cách đầy đủ đảm bảo an toàn cho tàu vào cũng như rời cảng. Đề nghị Nhà
nước sớm công bố qui định cụ thể về giới hạn tối đa kích cỡ tàu vào luồng Hải
Phòng, trong đó bao hàm cả yếu tố con người trong quá trình khai thác luồng
cũng như vận hành tàu. Tăng cường hơn nữa sự phối hợp giữa các bên liên quan
trong việc tổ chức cho các tàu lớn ra vào cảng, đẩy mạnh công tác tuyên truyền
phổ biến pháp luật đến các đối tượng thực hiện. Xử lý nghiêm những trường hợp
vi phạm để thể hiện sự nghiêm minh của Pháp chế Xã hội Chủ Nghĩa, tạo môi
trường tốt cho các tàu nước ngoài đến cảng.
Về phía Nhà nước, cần sớm cải tạo nâng cấp luồng vào cảng, trang bị hệ
thống trợ giúp hàng hải hiện đại giúp cho việc kiểm tra giám sát tàu thuyền hành
trình trên luồng và sớm xây dựng hải đồ chi tiết cho khu vực luồng cảng Hải
Phờng. Tăng cường giám sát chặt chẽ hơn nữa trong việc thi, cấp bằng, chứng
chỉ hành nghề và việc đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển, nhất là khu
vực tư nhân.
Trong ba phương án nói trên, phương án thứ ba là phù hợp nhất và có tính
khả thi cao.
PHẦN IV: KIẾN NGHỊ
Qua vụ việc này tôi nhận thấy việc kiểm tra giám sát của cơ quan quản lý
chuyên ngành còn thiếu chặt chẽ, thiếu đồng bộ. Việc xây dựng các phương án
quản lý điều hành còn nhiều bất cập, thiếu sự tham khảo ý kiến từ các chuyên gia
đầu ngành. Sự tôn trọng pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao. Tinh
thần hợp tác với các cơ quan quản lý còn kém, khi có sự việc xảy ra khai báo còn
thiếu thành khẩn gây khó khăn cho quá trình điều tra. Sự thiếu hiểu biết về kiến
thức và pháp luật còn phổ biến, nhất là khu vực tư nhân. Công tác tuyên truyền
phổ biến pháp luật đến người tham gia giao thông còn chưa đầy đủ để tai nạn
đang tiếc xảy ra. Hệ thống pháp luật về hàng hải chưa đáp ứng được nhu cầu
quản lý và hoạt động của ngành, cụ thể pháp lệnh và quyết định của Nhà nước ra
13


đời nhưng còn thiếu văn bản hướng dẫn, các văn bản dưới luật không được sửa
đổi. Các qui định còn lỗi thời chưa đáp ứng được sự phát triển của ngành cũng
như trong khu vực và trên Thế giới. Cơ sở vật chất phục vụ cho công tác kiểm tra
giám sát chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của công việc.
Từ những nhận xét trên tôi có một số kiến nghị nhằm phần nào hạn chế
những vụ tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai:
Một là: Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật của
Nhà nước nhất là với những đội tàu tư nhân, phát hiện và xử lý nghiêm các sai
phạm đảm bảo kỷ cương phép nước. Phối hợp với các bên hữu quan khác như
Cảnh sát Giao thông thuỷ, Thanh tra giao thông công chính, Biên phòng... trong
việc kiểm tra giám sát mọi hoạt động hàng hải bao gồm cả các tàu thuyền đánh
cá hoạt động trong khu vực cảng biển Hải Phòng. Giám sát việc sử dụng hệ
thống phân luồng cho các phương tiện thuỷ nội địa nhằm giảm mật độ giao
thông trên luồng tàu biển để giảm nguy cơ xảy ra tai nạn.
Hai là: Tăng cường công tác tuyên truyền và phổ biến pháp luật đến các
đối tượng phải thi hành. Cụ thể là làm các tờ rơi, tổ chức các hội nghị tổng kết
công tác thực hiện các Nghị định, Chỉ thị của Chính phủ về công tác an toàn giao
thông đường thuỷ nói chung và an toàn hàng hải nói riêng. Phối hợp với các cơ
quan chuyên môn như Hoa tiêu, Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam, Công ty
thông tin điện tử hàng hải, Sở Tài nguyên Môi trường, Cảnh sát Phòng cháy chữa
cháy, các cơ quan thông tin đại chúng như báo chí, phát thanh truyền hình tăng
cường công tác giáo dục pháp luật về hàng hải, cũng như cập nhật các thông tin
liên quan tới công tác an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tới
mọi đối tượng tham gia hoạt động hàng hải.
Ba là: Phối hợp với Công ty Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải xây dựng các
hướng dẫn hàng hải cho các tàu ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng biển
Hải Phòng. Phối hợp với Cảng vụ đường thuỷ nội địa trong việc lên kế hoạch
cho các tàu ra vào cảng Chinfon đi qua vùng nước cảng biển Hải Phòng đảm bảo
14


cho hoạt động giao thông được thông suốt. Thông báo cho họ về kế hoạch các
tàu lớn ra vào cảng để họ chủ động lên phương án điều tàu.
Bốn là: Khẩn trương sửa đổi Nội qui Cảng biển Hải Phòng làm cơ sở
pháp lý cho công tác quản lý và điều hành tại khu vực. Phát hiện những bất cập
trong hệ thống pháp luật về hàng hải để tham gia góp ý với cơ quan quản lý cấp
trên tiến hành sửa đổi những chỗ chưa hợp lý trong hệ thống luật hàng hải. Tham
gia sửa đổi Bộ luật hàng hải cho phù hợp với tình hình thực tế. Ban hành các
quyết định quản lý mang tính khoa học và tính thực tiễn cao trong những trường
hợp cụ thể cần giải quyết, tham khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành về
hàng hải.
Năm là: Đề nghị Nhà nước tu chỉnh và xuất bản hải đồ chi tiết luồng Hải
Phòng để cung cấp cho các đội tàu biển trong và ngoài nước giúp họ nắm được
các thông tin chi tiết về hệ thống luồng tàu và các hệ thống trợ giúp hàng hải để
cho họ có phương án xử lý thích hợp khi hành hải trên luồng. Đề nghị với các cơ
quan quản lý cấp trên nghiên cứu công bố giới hạn cụ thể cỡ tàu vào cảng Hải
Phòng, duy tu bảo dưỡng luồng tàu hiện có, trang bị thêm các thiết bị hiện đại
tạo điều kiện cho công tác kiểm tra giám sát như: Hệ thống giám sát giao thông
hàng hải VTS, hệ thống tự động nhận dạng AIS, hệ thông vi phân định vị DGPS
đáp ứng yêu cầu thực tiễn sản xuất đòi hỏi và sự phát triển của Thành phố Cảng
trong tương lai.
Sáu là: Giám sát chặt chẽ việc đào tạo cấp bằng cho thyền viên, nhất là
khối tàu tư nhân. Khuyến khích các chủ tàu tư nhân nâng cao ý thức về an toàn
và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong công ty, tránh việc chạy theo lợi nhuận
mà bỏ qua các yếu tố an toàn cho tàu và thuyền viên làm việc trên tàu.
Bảy là: Để tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào cảng, Cảng vụ hàng hải
Hải Phòng cần xây dựng phương án quản lý rủi ro hàng hải tối ưu và có tham
khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành nhằm tổ chức cho các tàu lớn ra vào
cảng an toàn. Khi các tàu lớn ra vào cảng, cần thông báo rộng rãi tới mọi đối
tượng bằng cách thông qua Hải Phòng Radio phát các bản tin an toàn trên VHF
15


và NAVTEX để cho các tàu nhỏ cũng có điều kiện tiếp nhận thông tin và nắm
được các chỉ thị của Cảng vụ hàng hải. Giám sát chặt chẽ và phối hợp với các
bên thực hiện phương án tổ chức cho tàu lớn ra vào cảng.
Tám là: Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành, củng cố sắp xếp lại bộ
máy tổ chức theo hướng cải cách thủ tục hành chính. Xây dựng các qui trình
quản lý theo tiêu chuẩn của hệ thống quản lý Quốc tế ISO 9001-2000. Đặc biệt
chú ý tới việc nâng cao năng lực của các cán bộ quản lý và điều hành. Tiến hành
đào tạo và đào tạo lại, sắp xếp hợp lý đảm bảo sử dụng đúng người đúng việc.
Nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ công tác điều tra tai nạn hàng hải.

16


KẾT LUẬN
Trên đây là toàn bộ bản tiểu luận của tôi về một vấn đề còn đang gây tranh
cãi. Do kiến thức và kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi
những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến chỉ bảo, đóng góp quí báu của
các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp.
Xin trân trọng cảm ơn.
Hải Phòng, tháng 02 năm 2008

Nguyễn Ngọc Thành

17


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005.
2. Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25 tháng 7 năm 2006 của Chính phủ về
quản lý cảng biển và luồng hàng hải.
3. Quyết định số 204/TTg ngày 28 tháng 4 năm 1993 của Thủ tướng Chính phủ
về việc thành lập Trung tâm Trọng tài Quốc tế.
4. Quyết định số 48/2005/QĐ-BGTVT ngày 30 tháng 9 năm 2005 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải về Báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải.
5. Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01 tháng 10 năm 2005 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu
thuyền trên biển.
6. Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 10 năm 2005 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải.

18


MỤC LỤC
Trang
Đặt vấn đề

1

Phần I: Nội dung tình huống

2

Phần II: Phân tích tình huống

4

Phần III: Xử lý tình huống

9

Phần IV: Kiến nghị

13

Kết luận

16

19



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×