Tải bản đầy đủ

Nghiên cứu giải pháp tổ chức thi công gói thầu nâng cấp luồng tàu vào cảng quy nhơn

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận văn này là sản phẩm nghiên cứu của riêng cá nhân tôi. Các số
liệu và thông tin được trình bày trong luận văn được trích dẫn trực tiếp từ những tài
liệu có nguồn gốc rõ ràng, không sao chép gián tiếp từ các nguồn tài liệu không chính
thống. Các kết quả mà tác giả công bố là do bản thân tác giả tự nghiên cứu, chưa hề có
hoặc trùng lặp nội dung nghiên cứu của tác giả nào khác trước đây.
Hà Nội, Ngày …. tháng.… năm 2017
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Lưu Tùng Lâm

i


LỜI CÁM ƠN
Lời đầu tiên, tác giả xin cảm ơn đến các cán bộ giảng viên của trường Đại học Thủy
Lợi Hà Nội đã nhiệt tình truyền đạt kiến thức trong suốt quá trình học cao học tại
trường. Đặc biệt, tác giả xin cảm ơn sâu sắc đến PGS.TS Nguyễn Trọng Tư đã hướng
dẫn tận tình, chỉ bảo chi tiết từng nội dung của luận văn để luận văn thực sự trở thành
một công trình khoa học có chất lượng.
Tác giả xin cảm ơn đến ban lãnh đạo Công ty cổ phần thi công cơ giới và dịch vụ,

Trưởng phòng và các phòng Kế hoạch tổng hợp, phòng Thi công đã tạo mọi điều kiện
thuận lợi nhất để tác giả hoàn thành khóa cao học và luận văn cuối khóa.
Cuối cùng, tác giả xin cảm ơn gia đình, bạn bè đã ủng hộ, động viên chia sẻ hỗ trợ lúc
khó khăn để tác giả hoàn thành chương trình học của mình.
Xin chân trọng cảm ơn!
Hà Nội, Ngày …. tháng …. năm 2017
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Lưu Tùng Lâm

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................. ii
DANH MỤC HÌNH VẼ ..................................................................................................v
DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................................vi
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT ................................................................... vii
MỞ ĐẦU .........................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG
TRÌNH LUỒNG TÀU .....................................................................................................4
1.1 Tình hình chung về các công trình luồng tàu thủy ....................................................4
1.2 vai trò của các công trình luồng tàu thủy ..................................................................5
1.3 Đặc điểm thi công công trình luồng tàu ..................................................................10
1.4 Tổng quan về các giải pháp tổ chức thi công công trình luồng tàu. ........................11
1.4.1.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu hút bụng tự hành : .......................................11
1.4.2.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất: .................13
1.4.3.Thi công nạo vét bằng máy đào gầu dây và sà lan đổ đất . ..................................15
1.4.4.Thi công nạo vét bằng tàu hút phun xén thổi và tàu kéo ......................................17
Kết luận Chương 1.........................................................................................................19
CHƯƠNG 2 : CÁC CƠ SỞ LỰA CHỌN GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG CÁC
CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU ......................................................................................20
2.1. Các cơ sở lựa chọn các giải pháp tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công
trình. ...............................................................................................................................20
2.1.1 Quy trình : thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất các công trình vận
tải sông, biển, thực hiện bằng phương pháp cơ giới ( Ban hành kèm theo quyết định
của Bộ trưởng BGTVT số 924-QĐ/KT4 ngày 21/4/75) như sau:[1] ............................20
2.1.2 Tiêu chuẩn cơ sở tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu công tác nạo vét .[2] .........26
2.1.3 Các căn cứ pháp lý để lựa chọn các giải pháp thi công luồng tàu biển ................32


2.2. Vai trò và trách nhiệm của các cơ quan , đơn vị trong việc quản lý tổ chức thi
công nhằm đảm bảo chất lượng công trình. ..................................................................33
2.2.1. Cảng vụ hàng hải địa phươn [3] ..........................................................................33
2.2.2. Hoa tiêu hàng hải[3] ............................................................................................34

iii


2.2.3. Giám sát, tư vấn giám sát [4] .............................................................................. 35
2.2.4. Nhà thầu thi công[4] ............................................................................................ 37
2.2.5. Chủ đầu tư [4]...................................................................................................... 39
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng thi công các công trình luồng tàu. ............. 41
2.4. Yêu cầu tổ chức thi công trong quản lý chất lượng công trình xây dựng. ............. 43
2.4.1. Sơ đồ tổ chức hiện trường. .................................................................................. 44
CHƯƠNG 3 : PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC
THI CÔNG NHẰM ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU QUY
NHƠN ........................................................................................................................... 49
3.1. Giới thiệu về công trình và giải pháp thi công công trình...................................... 49
3.1.1 Giới thiệu về công trình [6] .................................................................................. 49
3.1.2 Mặt bằng thi công [6] ........................................................................................... 55
3.2 Đánh giá thực trạng về giải pháp tổ chức thi công của Gói thầu : Nâng cấp luồng
tàu vào cảng Quy Nhơn. ................................................................................................ 71
3.3. Đề xuất giải pháp tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công trình Gói thầu
Nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn. ..................................................................... 74
3.3.1 Tổng mặt bằng đề xuất các giải pháp bổ sung thiết bị thi công . ........................ 76
3.3.2 Giải pháp bổ sung thêm thiết bị thi công là Tàu cuốc nhiều gầu kèm theo sà lan
chở đất vào thi công đối với khu vực 2 . ....................................................................... 77
3.3.3 Giải pháp bổ sung thêm thiết bị thi công là tàu hút bụng và tàu cuốc nhiều gầu
kết hợp cùng với sà lan vận chuyển đất vào thi công khu vực 3................................... 77
3.3.4 Giải pháp bổ sung tàu cuốc vào thi công sửa chữa sót lỏi khu vực 1. ................. 78
3.3.5 Giải pháp thi công chi tiết bằng tàu cuốc nhiều gầu ............................................ 78
3.3.6. Tính toán năng suất cho các thiết bị và tiến độ công trình .................................. 81
3.3.7 Trình tự thi công của giải pháp bổ sung thêm thiết bị. ........................................ 87
Kết luận Chuơng 3 ........................................................................................................ 88
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ....................................................................................... 89
TÀI LIỆU THAM KHẢO: ............................................................................................ 90

iv


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1.1a Mặt bằng thi công bằng tàu hút bụng tự hành ..............................................12
Hình 1.1b Mặt cắt ngang thi công bằng tàu hút bụng tự hành ......................................13
Hình 1.1c Mặt cắt ngang đường đáy nạo vét bằng tàu hút bụng ...................................13
Hình 1.2a Mặt cắt ngang thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất . .............14
Hình 1.2b Mặt bằng thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất . .....................15
Hình 1.2c Mặt cắt ngang đường nạo vét sau khi thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu. ....15
Hình 1.3a Mặt cắt ngang thi công nạo vét bằng máy đào gầu dây................................16
Hình 1.3b Mặt cắt ngang đường đáy nạo vét của máy đào gầu dây..............................17
Hình 1.4a Mặt cắt ngang thi công bằng tàu hút phun xén thổi......................................18
Hình 1.4b Đường mặt đất thi công bằng tàu hút phun xén thổi ....................................18
Hình 2.1 Sai số về chiều sâu và chiều ngang ................................................................24
Hình 2.2. Nạo vét dạng hoa mai ....................................................................................30
Hình 3.1 Sơ đồ đổ thải nạo vét ......................................................................................54
Hình 3.2 Mặt bằng phân chia các khu vực ....................................................................55
HÌnh 3.3 : Mặt cắt ngang điển hình khu vực 2 ..............................................................56
Hình 3.4 : Mặt cắt ngang điển hình khu vực 3 ..............................................................56
Hình 3.5 : Mặt cắt ngang điển hình khu vực 1 ..............................................................57
Hình 3.6 : Mặt cắt ngang điển hình thi công bằng tàu hút bụng Khu vực 2 .................73
Hình 3.7 : Mặt cắt ngang điển hình thi công bằng máy đào gầu dây Khu vực 1 ..........73
Hình 3.8 : Mặt cắt ngang điển hình Khu vực 3 .............................................................74

v


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Sai số trong thi công nạo vét .......................................................................... 23
Bảng 3.1 Lưu lượng dịch chuyển phù sa từ đầm ra biển .............................................. 52
Bảng 3.2 Dự phòng sa bồi ............................................................................................. 53
Bảng 3.3 Tổng hợp khối lượng thi công công trình. ..................................................... 57
Bảng 3.4: Phân chia khu vực thi công cho các thiết bị ................................................. 59
Bảng 3.6: Biểu đồ huy động nhân lực ........................................................................... 70
Bảng 3.7 : Bổ sung thiết bị phân chia khu vực thi công cho các thiết bị ...................... 75
Bảng 3.8 Tiến độ thi công ............................................................................................ 85
Bảng 3.9 Biểu đồ huy động nhân lực của giải pháp bổ sung thiết bị ............................ 86

vi


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT
Ký hiệu

Tên đầy đủ

NN&PTNT

Nông nghiệp và phát triển nông thôn

BQL

Ban quản lý

QLCL

Quản lý chất lượng

ĐTXD

Đầu tư xây dựng

CĐT

Chủ đầu tư

CLCT

Chất lượng công trình

NT

Nhà thầu

QLDA

Quản lý dự án

TVGS

Tư vấn giám sát

NSNN

Ngân sách nhà nước

ĐTXDCT

Đầu tư xây dựng công trình

HSDT

Hồ sơ dự thầu

HSMT

Hồ sơ mời thầu

BGTVT

Bộ giao thông vận tải

vii



MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Nước ta có đặc điểm là hệ thống sông ngòi dầy đặc với tổng chiều dài hơn 42.000 km
chiều dài, vị trí địa lý nằm trải dài trên bờ biển hơn 3200 km, rất có tiềm năng phát
triển cho giao thông đường thủy. Giao thông đường thủy với ưu điểm tổng mức đầu tư
thấp do ít khi phải đền bù giải phóng mặt bằng, cơ sở hạ tầng chỉ bao gồm các luồng
tàu và cầu cảng, chi phí vận tải thủy gần như thấp nhất trong các loại hình vận tải khác
. Nhưng hiện nay hiệu quả khai thác vận tải đường thủy vẫn chưa khai thác được hết
mức vì một số nguyên nhân như : các sông, kênh, rạch vẫn còn khai thác chưa hết tiềm
năng do mức đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có và chưa đáp ứng được với
nhu cầu của vận tải đường thủy. Hệ thống cảng biển, bến luồng tàu phát triển tràn lan,
chưa có sự đầu tư tập trung có chiều sâu, do chưa có một quy hoạch phát triển đồng
bộ. Vì vậy vào ngày 26/08/2014 Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 1517/QĐTTg về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030” và Bộ giao thông vận tải có quyết định số 4360/QĐBGTVT ngày 10/12/2015 về việc “Phê duyệt điều chỉnh, bổ sung một số nội dung chi
tiết thuộc Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa VN đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030” với tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông Việt Nam theo tính toán của Bộ giao thông vận tải riêng giai
đoạn 2016 - 2020 ước tính cần khoảng 1.015.000 tỷ đồng.
Hiện nay các dự án đầu tư xây dựng và nâng cấp các công trình giao thông đường
thủy, đường biển đang phát triển rất mạnh nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của nền kinh
tế, ví dụ: Dự án đầu tư nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn tỉnh Bình Định, Luồng
cho tàu 10.000DWT vào cảng Nhà máy xi măng Hạ Long (gọi tắt là cảng Hạ Long);
dự án xây dựng luồng cho tàu có trọng tải lớn vào Sông Hậu; luồng vào cảng Cái Lân;
dự án Tân Vũ Lạch Huyện; dự án hai tuyến đường thủy phía Nam, tuyến kênh Chợ
Gạo – Tiền Giang; dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc bộ, cảng
nước sâu Cái Mép Thị Vải......

1


Trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng các dự án luồng tàu biển , các cơ quan quản
lý, chính quyền địa phương, chủ đầu tư, tư vấn giám sát, nhà thầu thi công và các cơ
quan chức năng có liên quan đã có nhiều nỗ lực trong việc đảm bảo chất lượng công
trình. Tuy vậy, nhiều công trình bị chậm tiến độ mà nguyên nhân chủ yếu do chưa giải
pháp tổ chức thi công phù hợp (ví dụ : Công trình luồng tàu và khu quay trở cho tàu
30.000DWT, bến số 2 – Cảng Nghi Sơn tỉnh Thanh Hóa chậm hơn 2 năm, công trình
luồng cho tàu có trọng tải lớn vào Sông Hậu chậm 67 tháng, Cửa Lò 2008 chậm 9
tháng....)
Vì vậy, học viên xin lựa chọn đề tài Nghiên cứu giải pháp tổ chức thi công Gói thầu
nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn làm đề tài luận văn tốt nghiệp.

2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Đề xuất được các giải pháp tổ chức thi công đảm bảo chất lượng trong lúc thi công cho
công trình luồng tàu.

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
a. Đối tượng nghiên cứu: Giải pháp tổ chức thi công cho các công trình nạo vét luồng
tàu
b. Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi luận văn tập trung nghiên cứu giải pháp tổ chức thi
công cho luồng tàu: Áp dụng cho Gói thầu Nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn.

4. CÁCH TIẾP CẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
a. Cách tiếp cận: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, học viên đã dựa trên cách tiếp cận
từ những công trình đã được tham gia trực tiếp thi công, chỉ huy thi công, giám sát,
KCS, nghiệm thu, thanh toán; tiếp cận từ các cơ sở lý luận về khoa học quản lý xây
dựng và những quy định hiện hành của hệ thống văn bản pháp luật trong lĩnh vực này,
các quy định về công tác tổ chức thi công nói chung , tổ chức thi công công trình
luồng tàu nói riêng .
b. Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp điều tra, khảo sát, tính toán thực tế;
- Phương pháp tổng hợp, so sánh, phân tích kế thừa nghiên cứu đã có;

2


- Phương pháp chuyên gia.
- Một số phương pháp kết hợp khác.

5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
a. Ý nghĩa khoa học: Những kết quả nghiên cứu của luận văn : tổng quan cơ sở lý

luận của các giải pháp tổ chức thi công luồng tàu biển, về tính hiệu quả của các
giải pháp nhằm đảm bảo chất lượng ,tiến độ thi công trình
b. Ý nghĩa thực tiễn: Những kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ hệ thống đầy đủ

những vấn đề lý luận có cơ sở khoa học và biện chứng về công tác quản lý chất
lượng thi công xây dựng các luồng tàu, về một mức độ nhất định, sẽ góp phần
nâng chất lượng thi công các công trình luồng tàu .
6. DỰ KIẾN KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC
Đánh giá được thực trạng về vấn đề thi công nhằm đảm bảo chất lượng thi công
các công trình luồng tàu hiện nay.
Đề xuất một số giải pháp thi công có cơ sở khoa học và phù hợp với yêu cầu hiện nay
nhằm nâng cao chất lượng thi công áp dụng cho Gói thầu: Nâng cấp luồng tàu vào
cảng Quy Nhơn tỉnh Bình Định

7. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN
CHƯƠNG 1: Tổng quan về các giải pháp tổ chức thi công công trình luồng tàu.
CHƯƠNG 2: Các cơ sở lựa chọn giải pháp tổ chức thi công các công trình luồng
tàu CHƯƠNG 3: Phân tích thực trạng và đề xuất giải pháp tổ chức thi công
nhằm đảm bảo chất lượng công trình luồng tàu Quy Nhơn

3


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG
CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU
1.1 Tình hình chung về các công trình luồng tàu thủy
Những năm gần đây, hệ thống luồng tàu và cảng biển ở Việt Nam đã và đang phát
triển mạnh mẽ, với mục tiêu mũi nhọn trong ngành xuất nhập khẩu hàng hóa. Những
cảng biển này là một cánh tay đắc lực, thúc đẩy nền kinh tế của nước ta phát triển và
hội nhập cùng thế giới. Hiện nay hầu hết các cảng biển đều năm sâu trong sông, tuyến
luồng dài, có nhiều đoạn cong, cua gây ra sự sạt lở , bồi lắng cục bộ, hạn chế tàu hành
hải. Việt Nam chịu nhiều ảnh hưởng của chế độ thời tiết nhiệt đới gió mùa, có hai mùa
rõ rệt, hàng năm chịu ảnh hưởng của nhiều cơn bão và gió mùa đông bắc, tây nam
cùng với lượng phù sa lớn từ thượng lưu nguồn của các con sông đồ về gây lên sự bôi
lắng, thay đổi trục dòng chảy, các đoạn luồng đi qua vùng cửa biển lớn, mặt cắt ướt
được mở rộng làm cho vận tốc dòng chảy nhỏ, phù sa bồi lắng lớn. Mặt khác do sóng ,
gió tạo ra dòng ven đã vận chuyển một lượng bùn cát lớn gây bồi lắng ở các cửa luồng.
Các nguyên nhân trên đã làm cho các tuyến luồng hàng hải bị bồi lấp thường xuyên
gây khó khăn cho các hoạt động hành hải đặc biệt là các tuyến luồng tại các vùng hành
hải sôi động như Hải Phòng, Sài Gòn – Vũng Tàu, Cái Mép, Sông Hậu, Tiên Sa (Đà
Nẵng) , Quy Nhơn ( Bình Định ) … gây ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác của các
cảng, lãng phí hạ tầng cảng biển do quy mô luồng không tương ứng với quy mô cầu
cảng, giảm tính hấp dẫn của các cảng và khu vực hành hải với các chủ tàu, chủ hàng.
Theo kế hoạch sản xuất , các chủ tàu , chủ hàng điều động tàu đến thì tuyến luồng
không đáp ứng được yêu cầu, phải chuyển tải, gây tổn thất cho cả hai phía
Hàng năm Cục Hàng Hải Việt Nam đã tổ chức nạo vét duy tu, đầu tư nâng cấp các
tuyến luồng hàng hải. Tuy nhiên do nguồn kinh phí có hạn và điều kiện tự nhiên, khí
tượng hải văn bất thuồng nên sau khi nạo vét duy tu chỉ từ 3-6 tháng thì các tuyến
luồng nhanh chóng bị bồi lấp trở lại, các tàu biển phải giảm tải để hành hải trên luồng.
Các tuyến luồng ở khu vực hành hải quan trọng như : Luồng Hải Phòng, hàng năm nạo
vét duy tu cho tàu 10.000 DWT hàng hải nhưng sau 4-5 tháng luồng đã bị bồi lấp trở
lại, Luồng Sài Gòn – Vũng Tàu , Cái mép – Thị Vải đoạn qua Vịnh Ghềnh Rái nạo vét
4


cho tàu 80.000 DWT qua lại, độ sâu nạo vét từ -9.0 m đến -14.0 m ( Hệ Hải Đồ ) và do
ảnh hưởng của sóng , gió trên VỊnh Ghềnh Rái nên luồng nhanh chóng bị sa bồi.
Luồng Định An – Cần Thơ sau khi nạo vét nhanh chóng bồi lấp trong thời gian 3 đến 4
tháng và thường xuyên dịch chuyển tuyến luồng, Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải
Miền Nam phải thường xuyên khảo sát xác định lại tuyến luồng để dịch chuyển phao.
Hiện nay Bộ GTVT đang tiến hàng nạo vét mở tuyến luồng qua kênh quan Chánh Bố
(kênh tắt) nhằm khắc phục các bất lợi của cửa Định An, tuy vậy, đoạn ngoài cửa biển
chịu ảnh hưởng của chế độ tự nhiên, thủy hải văn như của Định An nên vẫn phải nạo
vét duy tu thường xuyên để duy trì chuẩn tắc luồng.
Để duy trì chuẩn tắc thiết kế của 63 tuyến luồng , tổng chiều dải 1.438 km ( trong đó
có 42 tuyến luồng đang khai thác và 21 tuyến luồng mới theo quy hoạch), khối lượng
nạo vét duy tu hàng năm khoảng 11-12 triệu m3, cần tổ chức lực lượng nạo vét bao
gồm các loại thiết bị : Tàu hút bụng tự hành loại lớn có chiều sâu nạo vét tư f8 -16 m ,
tàu hút bụng tự hành loại vừa và nhỏ có chiều sâu nạo vét từ 4-10m, tàu cuốc nhiều
gầu kèm theo sà lan đổ đất; tàu hút phun xén thổi công suất lớn, phun xa khoảng
2,5km; bộ máy đào gầu dây cạp kèm theo sà lan đổ đất … Các loại phương tiện này
được đầu tư cho các đơn vị nạo vét chuyên ngành để nạo vét duy tu định kỳ và nạo vét
mở các tuyến luồng mới với các giải pháp thi công phù hợp với từng công trình.
Hiện tại việc nạo vét duy tu luồng được thực hiện theo quy trình như sau : Lựa chọn
nhà thầu tư vấn; Khảo sát, lập dự án, thiết kế bản vẽ thi công ( đối với công trình có
tổng mức đầu tư trên 15 tỉ đồng) và khảo sát , lập báo cáo kinh tế kỹ thuật ( Đối với
công tình có tổng mức đầu tư dưới 15 tỉ đồng ), thẩm tra dự án, thiết kế, lựa chọn nhà
thầu thi công gây nhiều khó khăn cho công tác thi công nạo vét các luồng tàu.
1.2 Vai trò của các công trình luồng tàu thủy
Do điều kiện địa lý, tự nhiên và một số yếu tố khách quan khác, những năm gần đây,
hơn 90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) của nước ta đã được vận chuyển
bằng đường biển. Với việc chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO),
chắc chắn sự giao lưu, trao đổi hàng hoá giữa nước ta và các quốc gia khác trên thế
giới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện tại. Điều đó đang đặt ra nhiều vấn đề trong việc

5


nâng cấp, phát triển hệ thống, luồng tàu biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu hội nhập
kinh tế quốc tế.
Đứng trước cơ hội và thách thức của việc trở thành thành viên chính thức của WTO,
hệ thống luồng cảng biển Việt Nam có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu,
đặc biệt là các tàu có trọng tải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hoá XNK và
góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên trường
quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu đó, hệ thống luồng cảng biển Việt Nam cần phải được
phát triển hơn nữa.
Là quốc gia ven biển, nằm trên tuyến vận tải biển quốc tế sôi động, Việt Nam có nhiều
điều kiện thuận lợi phát triển kinh tế biển, nhất là cảng biển, vận tải và dịch vụ, tạo
động lực phát triển kinh tế - xã hội bền vững.
Việt Nam có vùng biển rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần điện tích đất liền; có bờ biển
dài 3.260km. Từ bao đời nay , vùng biển, vên biển và hải đảo đã gắn bó chặt chẽ với
mọi hoạt động sản xuất và đời sống của nhân dân.
Trong những năm 90 của thế kỷ trước , Đảng và Nhà nước ta đã có một số nghị quyết,
chính sách về biển, các lĩnh vực liên quan đến biển. Có ý nghĩa quan trọng nhất đối
với các hoạt động kinh tế biển phải kể đến Nghị quyết 03-NQ/TW ngày 06/05/1993
của bộ Chính trị về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước
Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ, với tổng chiều dài
tuyến mép bến gần 36 km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các
cảng biển tăng khoảng 10%/năm (xem bảng), cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư
xây dựng cảng. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực Tp. Hồ Chí Minh là những
cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều
có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ
hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là: Chưa có cầu cảng
nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn; thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít
và chỉ mới được trang bị ở một số cảng; giao thông đường sắt /bộ nối cảng với mạng
lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ.

6


Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế
quốc tế (dự tính khối lượng hàng hoá XNK thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
vào năm 2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn), Chính phủ đã có kế
hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm
năng và thế mạnh của các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển
trong tương lai. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và
tiếp theo là cửa Lạch Huyện cho tàu 5 vạn tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình
Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác
trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế
container tại Vân Phong (Khánh Hoà) cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên
sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho
tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này
sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Trong tương lai, tại khu
vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có
vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế
mở. Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải
pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào.
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010, định
hướng đến 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần
lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu
chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền các khu công nghiệp,
khu chế xuất… như các cảng: Cái Lân, Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng áng, Chân Mây,
Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải… Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng
kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép Thị Vải là những dự án đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước, bởi đây chính
là đầu mối giao thông thủy quan trọng để thông thương với các quốc gia trên thế giới.
Trên thế giới, mỗi nước, mỗi khu vực đều có các cách quản lý và khai thác cảng khác
nhau, tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, chính trị và xã hội của từng nước hay khu vực
đó. Tuy nhiên, tổng hợp lại có 4 mô hình quản lý cảng chủ yếu: Mô hình cảng dịch vụ
công, mô hình cảng công cụ, mô hình chủ cảng, mô hình cảng dịch vụ tư nhân.
Trong những năm qua, Nhà nước đã tập trung đầu tư và nâng cấp cơ sở hạ tầng của hệ
7


thống cảng biển Việt Nam. Sau khi xây dựng xong, Chính phủ giao cho các doanh
nghiệp nhà nước quản lý, khai thác. Hình thức này được áp dụng chủ yếu hiện nay và
nó tương tự mô hình quản lý “Cảng dịch vụ công”.
Giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác KCHT cảng biển được xây
dựng bằng vốn ngân sách thì Nhà nước không thể thu hồi vốn đầu tư. Hơn nữa, khi
doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, Nhà nước lại tiếp
tục cấp vốn ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng
cảng biển ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Do sự đầu tư dàn trải, không tập trung nên
mặc dù số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả khai thác cũng như khả năng cạnh tranh
với các cảng trong khu vực còn thấp, thậm chí giữa các cảng hiện nay đang có sự cạnh
tranh dẫn đến việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không chú ý đến việc nâng
cao chất lượng dịch vụ. Để khắc phục những bất hợp lý nêu trên, Chính phủ chủ
trương tăng cường huy động các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng cấp KCHT
cảng biển, nhằm đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, giảm
nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong
công tác xây dựng cơ bản. Các doanh nghiệp khai thác sẽ được lựa chọn thông qua đấu
thầu quốc tế. Đây là mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến (mô hình chủ cảng) cần
được triển khai áp dụng. Mô hình thuê quản lý khai thác cảng biển này có ưu điểm
sau:
- Xoá bỏ cơ chế xin - cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự
chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển.
- Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê thông qua hợp
đồng thuê, cùng giải quyết những vướng mắc nảy sinh trong quá trình thực hiện hợp
đồng, nhằm đảm bảo quyền lợi của hai bên. Bên cho thuê hỗ trợ, tạo mọi điều kiện
thuận lợi cho bên thuê tổ chức, khai thác tốt hơn nhằm tăng lợi nhuận cho bên thuê,
trên cơ sở đó đảm bảo nguồn thu của bên cho thuê. Dưới góc độ bên cho thuê là Nhà
nước thì Nhà nước sẽ đúc rút được nhiều bài học, kinh nghiệm để đưa ra chính sách,
cơ chế hợp lý, sát thực tế hơn, tạo điều kiện cho bên thuê khai thác cảng biển hoạt
động có hiệu quả. Bên thuê có trách nhiệm đảm bảo quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng
có hiệu quả và liên hệ chặt chẽ với bên thuê để thực hiện đúng hợp đồng thuê.

8


- Với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý,
khai thác KCHT cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích việc huy động vốn xây
dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của Nhà nước.
- Gắn chặt lợi ích của bên thuê KCHT cảng biển với các hoạt động của cảng, đòi hỏi
các nhà khai thác cảng phải có chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh năng động,
sáng tạo, phù hợp cơ chế thị trường… để đạt lãi suất cao nhất, mở rộng doanh nghiệp,
đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng nền kinh tế
quốc dân .
- Tạo quyền chủ động cho bên thuê KCHT cảng biển trong việc quản lý, khai thác và
quyết định đầu tư bổ sung các hạng mục công trình, thiết bị, máy móc, phương tiện để
tăng hiệu quả khai thác lâu dài.- Tách bạch được công tác quản lý quy hoạch, phát
triển hệ thống cảng biển với công tác quản lý khai thác KCHT nhằm nâng cao tính
chuyên môn hoá trong quản lý và kinh doanh, tránh việc đầu tư tràn lan, dàn trải
gâylãng phí tiềm năng của đất nước. Một vấn đề rất quan trọng, cần thiết thực hiện để
nâng cao năng lực cảng biển là ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, nhất là
công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng: Trang bị các phần mềm tự
động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây
dựng mạng internet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch
vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông
hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản
lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ
tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời
gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư . Khai
thác cảng biển cũng như thực hiện những nhiệm vụ quan trọng khác, đòi hỏi phải có
đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ sư, công nhân kỹ thuật có trình độ chuyên môn cao. Cùng
với công tác đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ, vấn đề đào tạo và nâng cao năng lực
quản lý, khai thác cảng cần được đặt lên vị trí hàng đầu. Đội ngũ cán bộ quản lý,
chuyên môn giỏi và hệ thống cảng biển hiện đại cùng với cơ chế chính sách phù hợp là
những yếu tố thúc đẩy sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, đáp ứng yêu cầu
mới khi Việt Nam là thành viên của WTO.

9


1.3 Đặc điểm thi công công trình luồng tàu
Do tính đặc thù công trình là thi công dưới nước và các công trình thường vừa thi công
vừa khai thác với các công trình nạo vét duy tu hàng nam. Công trình thi công ảnh
hưởng bởi yếu tố thời tiết rất nhiều vì đặc thù thi công ngoài biển, nếu gặp sóng gió
lớn thì không thể thi công được.
Phân chia các khu vực thi công phải chú ý đến yếu tố dòng chảy ( thi công từ thượng
lưu xuống đến hạ lưu )
Trong lúc thi công các tầu thuyền ra vào thường xuyên nên việc đảm bảo an toàn hàng
hải trong thi công là ưu tiên hàng đầu.
Những lúc thời tiết xấu ảnh hưởng đến tầm nhìn của sĩ quan lái trên tàu như sương mù,
mưa , trời tối thì càng phải đề cao cảnh giác vì những lúc này rất dễ xảy ra va chạm
với các phương tiện qua lại trên luồng tàu đang thi công.
Hiện nay có một số cácphương tiện qua lại trên luồng tàu không đầy đủ các yêu cầu về
quy định đảm bảo an toàn hàng hải, như việc trở quá tải, quá khổ, không có đầy đủ đèn
chiếu sáng, đèn báo hiệu , những phương tiện này rất dễ gây ra tai nạn cho các phương
tiện tham gia giao thông cũng như thi công trên luồng tàu .
Thời tiết sóng gió lớn thì phải cho tàu neo đậu ngừng thi công để đảm bảo an toàn
hàng hải
Các công trình luồng tàu vừa thi công vừa khai thác phải đề phòng việc tránh va chạm
với các tàu thuyền qua lại khu vực thi công. Phải tuân thủ theo sự chỉ đạo phân luồng
giao thông thủy của Cảng vụ, hoa tiêu về thời gian tàu thuyền ra vào luồng tàu ( những
lúc mật động ra vào nhiều) , lúc tàu thuyền có trọng tải lớn ra vào.
Các công trình luồng tàu làm mới thì về thời gian thi công gần như đạt 24/24 chỉ trừ
những thời điểm thời tiết như bão , gió lớn.
Các cán bộ trên tàu thi công đều phải được qua lớp bồi dưỡng về phòng chống cháy
nổ, an toàn đảm bảo vệ sinh môi trường, đảm bảo an toàn hàng hải.

10


Các phương tiện tham gia thi công phải bố trí đầy đủ áo phao cứu sinh , xuồng cứu
sinh, đèn báo hiệu cho phương tiện phải đầy đủ đảm bảo an toàn hàng hải theo quy
định.
Nếu quá trình thi công kéo dài việc thường xuyên bị bồi lắng vào khu vực đã thi công,
khu vực chưa thi công và khu vực không phải thi công là sẽ xảy ra . Thiết bị thi công
đặc thù như tàu hút bụng thì phải xem xét xem địa chất ở đó là như thế nếu nếu là địa
chất bùn lỏng nhẹ thì lúc thi công phải chú ý đến việc chờ thời gian lắng đọng bùn
xuống đáy tàu nếu chửa đủ thời gian lắng thì khi nước chảy qua cửa tràn rất dễ xảy ra
hiện tượng bùn sẽ chảy ngược lại vào khu vực thi công.
Các thiết bị thi công liên đến việc vận chuyển đất đi đổ như sà lan mở đáy, tàu hút
bụng phải thường xuyên kiểm tra các cánh cửa mở đất để phòng tránh hiện tượng rò rỉ
hở cánh cửa đổ đất đã nạo vét chảy ngược lại vào luồng những chỗ trước đây không
cần phải thi công hoặc những chỗ đã thi công đạt cao độ thiết kế
1.4 Tổng quan về các giải pháp tổ chức thi công công trình luồng tàu.
Hiện nay thi công nạo vét dưới nước đang có một số các giải pháp thi công như sau :
1.4.1.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu hút bụng tự hành :
* Ưu điểm :
- Giá thấp.
- Phù hợp với khu vực luồng tàu có chiều dài lớn và mặt bằng thông thoáng.
- Phù hợp với các công trình có địa chất ≤ cấp II.
- Tàu vừa di chuyển vừa thi công hút đất, không phải làm neo trong lúc thi công, nên
công tác tránh va chạm với các tàu đang di chuyển trong luồng rất dễ dàng.
- Rất phù hợp thi công các công trình nạo vét duy tu, địa chất là phù sa bùn lỏng bồi
lắng thường xuyên, vừa thi công vừa khai thác được công trình và đặc biệt những nơi
có chiều dày lớp đất cần thi công mỏng (theo kinh nghiệm của công ty chúng tôi đã có
thâm niên trong lĩnh vực nạo vét thì chiều dầy lớp đất cần thi công khoảng < 1,0 m là
hợp lý).
11


- Có tính cơ động cao.
- Các điểm sót lỏi ít .
* Nhược điểm :
- Do tàu có chiều dài lớn, phải quay trở nhiều trong khi thi công nên không phù hợp
với khu vực sát chân cầu cảng, vì khi sóng gió rất dễ bị va đập vào cầu cảng. Các khu
vực vũng thi công có chiều dài thi công ngắn .
- Sai số trong thi công nạo vét ở mức trung bình, sai số về phương ngang với công
trình làm mới là 3m và sai số chiều sâu 0,4 m ( Theo Điều 157 Quy trình thi công và
nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất các công trình vận tải sông, biển, thực hiện
bằng phương pháp cơ giới ( Ban hành kèm theo quyết định của Bộ trưởng BGTVT số
924-QĐ/KT4 ngày 21/4/75)
m¸i dèc taluy

biªn luång

a
Huíng thi c«ng
tim luång

cÇn hót

TÇU HóT BôNG

Huíng thi c«ng

a
biªn luång

Hình 1.1a Mặt bằng thi công bằng tàu hút bụng tự hành

12


tµu hót bông

CÇn hót

Hình 1.1b Mặt cắt ngang thi công bằng tàu hút bụng tự hành

§­êng ®Êt tr­íc n¹o vÐt

§¸y thiÕt kÕ

§­êng ®Êt sau n¹o vÐt

Hình 1.1c Mặt cắt ngang đường đáy nạo vét bằng tàu hút bụng
1.4.2.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất:
* Ưu điểm:
- Phù hợp với mọi loại địa chất .
- Năng suất cao.
- Thi công ở khu vực nhỏ hẹp được.
- Phù hợp với những công trình có nhiều loại địa chất, chiều dày lớp đất thi công mỏng
và dầy đều được.

13


- Thi cụng nhng ni cn chớnh xỏc thit k, nh khu vc mỏi dc ta luy lung,
khu vc mộp bn cu cng , ni u tu .
- Thi cụng ớt b sút li, sai s trong thi cụng no vột nh, sai s v phng ngang vi
cụng trỡnh lm mi l 3m, sai s v chiu sõu 0,2 m ( Theo iu 157 Quy trỡnh thi
cụng v nghim thu cụng tỏc no vột v bi t cỏc cụng trỡnh vn ti sụng, bin, thc
hin bng phng phỏp c gii ( Ban hnh kốm theo quyt nh ca B trng
BGTVT s 924-Q/KT4 ngy 21/4/75)
- õy l thit b chuyờn dựng tinh chnh sa cha sút li .
* Nhc im:
- Trong lỳc thi cụng phi lm neo, nờn vic thi cụng nhng cụng trỡnh va thi cụng
va khai thỏc s gp khú khn trong vic lm neo cho tu nh v thi cụng v trỏnh va
chm vi cỏc tu thuyn qua li khu vc thi cụng vỡ rt d vng vo dõy neo tu .
- Khụng phự hp vi cỏc cụng trỡnh no vột duy tu vỡ cỏc cụng trỡnh ny cựng lỳc va
thi cụng v va khai thỏc do tớnh c ng khụng cao.
Máng trượt đổ đất sang sà lan

Gầu cuốc

MNTC

Sà lan cập mạn
Mặt đất tự nhiên

Hỡnh 1.2a Mt ct ngang thi cụng bng tu cuc nhiu gu v s lan t .

14


D©y neo

M¸ng tr­ît
Sµ lan cËp m¹n

GÇu cuèc

D©y buéc sµ lan víi tµu cuèc

Hình 1.2b Mặt bằng thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất .

§­êng tr­íc n¹o vÐt

§­êng ®¸y sau n¹o vÐt

Hình 1.2c Mặt cắt ngang đường nạo vét sau khi thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu.
1.4.3.Thi công nạo vét bằng máy đào gầu dây và sà lan đổ đất .
* Ưu điểm:
- Phù hợp với mọi loại địa chất .
- Năng suất cao.
- Thi công ở khu vực nhỏ hẹp được.
- Phù hợp với những công trình có nhiều loại địa chất, chiều dày lớp đất thi công
nhiều.
- Thi công ở những khu vực mái dốc ta luy luồng .
15


- Khu vực mép bến cầu cảng , nơi đậu tàu .
* Nhược điểm:
- Trong lúc thi công phải làm neo, nên việc thi công ở những công trình vừa thi công
vừa khai thác sẽ gặp khó khăn trong việc làm neo cho tàu định vị thi công và tránh va
chạm với các tàu thuyền qua lại khu vực thi công vì rất dễ vướng vào dây neo.
- Không phù hợp với các công trình nạo vét duy tu vì các công trình này cùng lúc vừa
thi công , chiều dầy khu vực thi công mỏng và vừa khai thác do tính cơ động không
cao.
- Thi công sót lỏi nhiều, sai số trong thi công nạo vét lớn.
- Rất khó thi công sửa chữa sót lỏi.

MÆt ®Êt tù nhiªn

Hình 1.3a Mặt cắt ngang thi công nạo vét bằng máy đào gầu dây

16


§­êng ®Êt tr­íc n¹o vÐt
§­êng ®Êt sau n¹o vÐt

§¸y thiÕt kÕ
Hình 1.3b Mặt cắt ngang đường đáy nạo vét của máy đào gầu dây
1.4.4.Thi công nạo vét bằng tàu hút phun xén thổi và tàu kéo
* Ưu điểm:
- Thi công tốt với các địa chất cấp ( trừ địa chất đá, san hô )
- Năng suất ổn định
- Thi công ở khu vực nhỏ hẹp được.
- Phù hợp với những công trình có nhiều loại địa chất, chiều dày lớp đất thi công dầy
và mỏng đều làm được.
- Thi công ở những nơi cần độ chính xác thiết kế, như khu vực mái dốc ta luy.
- Khu vực mép bến cầu cảng, nơi đậu tàu .
- Thi công ít bị sót lỏi, sai số trong thi công nạo vét không nhiều.
- Dễ dàng tinh chỉnh sót lỏi và chỉ phù hợp khu vực thi công không có tàu thuyền qua
lại .
* Nhược điểm:
- Vì luôn có đường ống kèm theo nên tính cơ động rất kém

17


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×