Tải bản đầy đủ

bài giảng chuẩn đoá BD ô tô DHGTVT

Bộ giáo dục và đào tạo
Trờng đại học giao thông vận tải
************************************

Bài giảng

chẩn đoán, bảo dỡng và
sửa chữa ôtô

Tên học phần: chẩn đoán, bảo dỡng và
sửa chữa ôtô
Chuyên ngành: Cơ khí Ôtô
S tớn ch hc phn: 04

ThS.Trơng
ThS.Trơng Mạnh Hùng
B mụn: C khớ ụ tụ H GTVT H Ni


ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT HỌC PHẦN
Tên học phần: Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô

Viết bằng tiếng Anh: Motor Vehicle Diagnostics and Maintenance
Mã số:
1. Số tín chỉ học phần: 04
2. Phân bổ số giờ của học phần cho lý thuyết, bài tập lớn, thực hành, thảo
luận, tự học.
2.1. Lý thuyết: 45 tiết
2.2. Thí nghiệm: 25 tiết
2.3. Thảo luận: 20 tiết
2.4. Thực hành 20 tiết
2.5. Tự học: 120 tiết
3. Chương trình đào tạo chuyên ngành: Cơ khí ô tô
4. Phương pháp đánh giá học phần:
Điểm đánh giá quá trình học tập:
- Chuyên cần (% trọng số): 0,1
- Kiểm tra giữa kỳ (% trọng số): 0,2
4.2. Điểm kết thúc học phần (% trọng số): 0,7
5. Điều kiện học phần.
4.1.

5.1. Những học phần tiên quyết:
5.2. Những học phần trước:
5.3. Những học phần song hành:
6. Nhiệm vụ của sinh viên:

; Mã số:
; Mã số:
; Mã số:

- Phải chuẩn bị trước các bài học trong giáo trình, bài giảng với các câu hỏi và
đề xuất khi nghe giảng bài. Để có thể nắm bắt tốt nội dung môn học, sinh viên
cần rà soát lại kiến thức cấu tạo ô tô đã được trang bị ở học kỳ trước.
- Tìm hiểu, nghiên cứu các tài liệu có liên quan đến nội dung bài học, chương
mục hay chuyên đề theo hướng dẫn của giảng viên, đặc biệt là chuẩn bị trước
các bản vẽ cấu tạo.
- Tham gia các giờ giảng lý thuyết đầy đủ, tích cực và chủ động trong các buổi
thảo luận dưới sự hướng dẫn của giảng viên.
- Tham gia các bài kiểm tra, tiểu luận, chuyên đề do giảng viên chỉ định, đồng
thời tham gia bài thi kết thúc học phần.
7. Nội dung tóm tắt học phần (Bằng tiếng việt và bằng tiếng Anh):
Học phần trang bị cho sinh viên kiến thức về hệ thống tiêu chuẩn, quy trình, thao


tác và khai thác sử dụng các thiết bị hiện đại phục vụ công tác chẩn đoán, bảo
dưỡng và sửa chữa ô tô. Mặt khác sinh viên được trang bị kiến thức về các
phương pháp chẩn đoán trong đó có phương pháp chẩn đoán máy tự động, hiện
đại trong kỹ thuật ô tô.


This subject covers all popular units of automotive diagnostics and maintenance
from the standard systems, procedures, operation, equipment to the modern
vehicle diagnosis. On the other hand, this subject equips students with many kind
of advanced diagnostic methods used in automotive engineering.
8. Tài liệu giảng dạy và học tập, tài liệu tham khảo chính.
8.1. Tập thể giáo viên bộ môn Cơ khí Ô tô.” Bảo dưỡng kỹ thuật và chẩn đoán ô tô”.
Trường ĐHGTVT-1992
8.2. Nguyễn Thành Trí- Châu Ngọc Thạch.” Sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô”.
8.3. Nguyễn Khắc Trai.” Kỹ thuật chẩn đoán ô tô”. NXB GTVT-Tái bản lần 2-2007
8.4. Ngô Khắc Hùng.”Chẩn đoán và dưỡng kỹ thuật ô tô”. NXB GTVT-2001.
8.5. Ngô Thành Bắc- Nguyễn Đức Phú.”Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô”. NXB
KHKT-1994.
8.6. Tài liệu chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa của các hãng: Toyota, Hyundai, Ford,
Daihatsu,...

9. Nội dung đề cương chi tiết
NỘI DUNG ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT

Chương I
1.1
1.2
1.3
Chương II
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
Chương III

Những vấn đề chung về chẩn đoán, bảo
dưỡng và sửa chữa ô tô.
Quá trình suy giảm chất lượng trong sử dụng
ô tô.
Các khái niệm về chẩn đoán, bảo dưỡng và
sửa chữa ô tô.
Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo
dưỡng và sửa chữa ô tô.
Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa động
cơ ô tô.
Phân tích, đánh giá tình trạng làm việc của
động cơ
Phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo
dưỡng và sửa động cơ
Cơ cấu phân phối khí
Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống làm mát
Hệ thống bôi trơn
Hệ thống xả khí thải
Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ

10

2

Tự học

Thực
hành

Thảo
luận

Thí
nghiệm

SỐ GIỜ ( 1 giờ= 50 phút)
Bài tập

NỘI DUNG

thuyết

TT CHƯƠNG
MỤC

25

4
3
3
10

10

5

10

30

8

5

5

30

3
3
2
2
1,5
2
1,5
10


3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Chương IV
4.1
4.2
4.3
4.4
Chương V
5.1
5.2

thống truyền lực.
Đặc điểm kết cấu và hư hỏng, bảo dưỡng,
sửa chữa hệ thống truyền lực
Cụm ly hợp
Cụm hộp số và hộp phân phối
Hộp số tự động
Các đăng
Cụm cầu xe
Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ
thống gầm.
Cụm bánh xe
Hệ thống lái, cầu trước dẫn hướng
Hệ thống phanh
Hệ thống treo
Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa các hệ
thống khác
Hệ thống điện
Khung vỏ ô tô

2
2
2
1
1
2
10

5

5

2
3
3
2
5

2

3

3
2

5

25

10


Chương I. Những vấn đề chung về chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
1.1.Quá trình suy giảm chất lượng trong sử dụng ô tô.
1.1.1. Ma sát và mài mòn.
1. Ma sát.
Ma sát xuất hiện khi có sự tiếp xúc cơ học và sự chuyển động tương đối của các
vật thể tiếp xúc. Ma sát là kết quả của những dạng tương tác phức tạp khác nhau như:
hoá, lý, điện, cơ...
a) Phân loại ma sát.
+ Theo động học:
- Ma sát trượt.
- Ma sát lăn.
- Ma sát quay.
+ Theo môi chất tiếp xúc:
- Ma sát khô: Ma sát sinh ra giữa hai bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp không khí
khô (f=0.1). VD: Ma sát giữa má phanh và trống phanh, giữa các đĩa ly hợp.
- Ma sát ướt: Giữa hai bề mặt tiếp xúc có một lớp dầu cách ly, biến ma sát giữa
hai bề mặt tiếp xúc thành ma sát nội bộ của các phần tử dầu. Lực ma sát phụ
thuộc vào chất lượng dầu bôi trơn. VD: ma sát trong các ổ lăn, ổ trượt.
- Ma sát giới hạn: Giữa các bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp dầu rát mỏng
(f=0.001), ma sát giới hạn là trường hợp không có lợi. VD: Ma sát giữa hai
bánh răng ăn khớp với nhau, các viên bi trong các ổ trục.
- Ma sát nửa ướt: Là hình thức hỗn hợp giữa ma sát ướt và ma sát giới hạn.
VD: Ma sát giữa chốt píton với đầu nhỏ thanh truyền khi động cơ mới khởi
động.
- Ma sát nửa khô: Là hình thức hỗn hợp gữa ma sát khô và ma sát giưói hạn.
VD: ma sát xuất hiện gi vòng găng hơi và xi lanh trong hành trình nổ.
b) Các yếu tố ảnh hưởng đến ma sát.
- Vật liệu chế tạo chi tiết (cặp chi tiết).
- Đặc tính tải (lực ma sát).
- Tốc độ trượt (môi trường).
c) Hậu quả của ma sát.
- Làm tổn thất về lượng và kích thước của hai chi tiết.
- Sinh nhiệt lớn trên bề mặt chi tiết.
- Tiêu hao năng lượng.
- Phá hoại trạng thái bề mặt chi tiết.
2. Mòn.
a) Khái niệm.
Mòn là những tiêu hao dần về khối lượng, kích thước của bề mặt tiếp xúc khi
có chuyển động tương đối, hay mòn là hậu quả cuả ma sát phá hoại bề mặt chi tiết.
b) Cường độ mòn.
du
= cp m (1 − A)
dl

Trong đó:
+du :Lượng mài mòn tuyến tính (mm).
+ l: Quãng đường làm việc.
+ c, m: Hệ số phụ thuộc vào điều kiện ma sát.


+ p: Áp lực riêng.
+ A:Công ma sát truyền qua lớp dầu nhờn.
A= K

v.µ .l1
h2 . p

+ v: Tốc độ dịch chuyển tương đối của bề mặt tiếp xúc.
+ µ : Độ nhớt của dầu.
+ l p : Chiều dài của bề mặt chi tiết.
+ h: Khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc.
- Trong ma sát ướt thì A ≈ 1 dẫn đến ds/dl ⇒ min.
- Trong ma sát khô thì A=0 dẫn đến ds/dl ⇒ max.
* Độ chịu mòn là khả năng chống đỡ mòn của vật liệu chế tạo chi tiết.
c) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mài mòn.
- Loại ma sát.
- Quãng đường hoặc thời gian sinh ma sát.
- Vận tốc và sự thay đổi vận tốc.
- Tồn tại hay không tồn tại chất bôi trơn.
- Nhiệt độ bề mặt tiếp xúc.
- Độ tinh sạch giữa các bề mặt tiếp xúc.
- Tính chất chịu mòn của vật liệu.
d) Phân loại mòn. Có 3 loại mòn:
* Mòn cơ giơí.
Do tác dụng của các lực cơ giới lên bề mặt tiếp xúc của chi tiết. Mòn cơ giới có
các dạng như sau:
- Mòn do hạt mài: Do những hạt bé và cứng nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc gây
lên những vết xước. Những hạt mài này lọt vào các bề mặt chi tiết là do không khí,
dầu nhờn, nhiên liệu hoặc chất liệu gia công bề mặt chi tiết.
- Mòn do biến dạng dẻo: Do tác dụng của trọng tải lên bề mặt tiếp xúc làm tay
đổi hình dáng và kích thước nhưng trọng lượng chi tiết không thay đổi, thường xảy ra
ở những cặp chi tiết mà bề mặt tương đối mềm.
- Mòn do phá hoại dòn: Do ma sát, lớp kim loại bề mặt bị “trai cứng” và dòn
sau đó bị bong ra để lộ ra lớp kim loại ít dòn hơn và quá trình “trai cứng” lại tiếp tục
xảy ra.
- Mòn do mỏi: Do chi tiết chịu ứng suất cao, tác động có chu kỳ, trên bề mặt
chi tiết xuất hiện những vết nứt tế vi. Dạng mòn này thưòng gặp trên bề mặt ăn khớp
bánh răng.
* Mòn phân tử - cơ giới.
Do sự bám dính phân tử kim loại ở một số vị trí trên bề mặt ma sát và sự tác
dụng của lực cơ giới.
Hai bề mặt tiếp xúc có sự sần sùi, dưới áp lực cao, tốc độ trượt lớn, nhiệt độ
vùng tiếp xúc cao làm cho kim loại khuyếch tán vào nhau nhưng không làm biến đổi
khối lượng chi tiết.
Thường gặp ở cặp xi lanh – piston trong quá trình chạy rà.
* Mòn hóa học – cơ giới.
Do ăn mòn hoá học và tác dụng của lực cơ giới.
3. Các phương pháp nghiên cứu về mòn.
a) Đo trực tiếp.
Chi tiết được tháo rời khỏi cụm để đo hoặc cân. Có các phương pháp sau:


- Dùng dụng cụ vi trắc: panme, thước cặp, đồng hồ so...phương pháp này xác định
được nhanh chóng về hình dáng và kích thước của chi tiết song mất nhiều công sức
đo và kém chính xác.
- Cân: xác định được nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác định được hình dáng
mòn, chỉ dùng cho các chi tiết nhỏ.
- Phương pháp chuẩn nhân tạo: khắc dấu lên bề mặt chi tiết (dấu bán nguyệt hoặc dấu
chóp vuông) rồi đo độ sâu hoặc đo chiều dài của dấu để xác định được lượng mòn.

h

α

h2

h1

l1
l2

+ Lượng mòn dấu bán nguyệt:

+ Lượng mòn dấu chóp đáy vuông:

l −l
∆h = h1 − h2 = 0.125
 R

∆h = h1 − h2 =

2
1

2
2





1
(l1 − l 2 )
7

- l1, l2, h1, h2: chiều dài và chiều sâu - l1,l2: đường chéo đáy dấu khắc
trước và sau khi thí nghiệm.
của rãnh trước và sau khi thí
nghiệm.
- R: bán kính rãnh.
+ Ưu điểm: độ chính xác cao hơn hai phương pháp trên.
+ Nhược điểm: xuất hiện gờ trên bề mặt chi tiết và buộc phải tháo chi tiết ra khỏi cụm.
b) Đo gián tiếp.
* Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu.
Các kim loại trên bề mặt kim loại bị mòn, được dầu bôi trơn tuần hoàn đưa về
hộp dầu, phân tích lượng kim loại trong dầu thì xác định được lượng mòn trong
động cơ.
+ Ưu điểm: Không phải tháo vẫn so sánh được cường độ mòn các chi tiết của
động cơ khác nhau.
+ Nhược điểm: Không biết quy luật mòn của chi tiết.
* Phương pháp đo phóng xạ.
Cấy chất đồng vị phóng xạ vào chi tiết cần nghiên cứu và lắp vào cho máy
chạy, mạt kim loại bị mài mòn có chất phóng xạ được dầu đưa về hộp dầu, dùng
máy đếm đòng vị phóng xạ xác định được cường độ mòn của chi tiết ở các chế độ
làm việc khác nhau.
+ Ưu điểm: Xác định được cường độ mòn chi tiết của động cơ ở các chế độ làm
việc khác nhau, có độ chính xác cao.
+ Nhược điểm: Điều kiện thiết bị hiện đại, tốn kém và bị nhiễm phóng xạ.
1.1.2. Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc.
a. Quy luật mòn của một chi tiết chịu mòn.
Lượng mòn u, tốc độ mòn v trải qua 3 giai đoạn:


u (µm)
v (µm/km)

u

ugh

v
α

um
lI

lII

lIII

l (km)

* Giai đoạn 1: Giai đoạn mài hợp (chạy rà).
- u: tăng nhanh, đường cong lượng mòn phi tuyến.
- v: lúc đầu lớn, sau đó giảm dần theo đường cong lõm.
Sau khi mài hợp chi tiết có lượng mòn um tương ứng với hành trình lI
- Nguyên nhân:
Khi chế tạo vì bề mặt của chi tiết có những nhấp nhô tế vi, trong giai đoạn mài
hợp nhấp nhô tế vi bị san phẳng.
Do khi lắp ghép các chi tiết chưa tạo được một khe hở có lợi về bôi trơn, độ dôi...
làm cho chi tiết bị mòn nhiều.
* Giai đoạn 2: Giai đoạn mài mòn sử dụng.
- Đặc điểm:
+ Đường cong lượng mòn u gần như tuyến tính, lượng mòn tăng chậm.
+ Tốc độ mòn v gần như không thay đổi, với giá trị tương đối nhỏ.
- Nguyên nhân:
+ Các bề mặt nhấp nhô đã được san phẳng, khe hở tiếp xúc giữa các chi tiết đạt được
giá trị có lợi.
+ Tính chất vật liệu bề mặt ít bị thay đổi.
+ Số chu kì chịu tải còn nhỏ.
* Giai đoạn 3: Giai đoạn mài phá.
- Đặc điểm:
+ u và v tăng nhanh chóng với đường cong lõm.
Nếu tiếp tục cho chi tiết làm việc thì hiện tượng mòn xảy ra rất nhanh, chi tiết dễ
bị phá huỷ.
- Nguyên nhân:
+ Khe hở quá lớn xuất hiện tải trọng động va đập.
+ Khe hở lớn nên khó bôi trơn.
+ Do số lượng chu kì chịu tải quá lớn, các bề mặt bị mỏi, bị trai cứng cho nên bong
tróc, biến dạng.
+ Lượng hạt mài trong dầu bôi trơn quá nhiều.
+ Tổ chức kim loại lớp bề mặt bị thay đổi.
b. Quy luật mòn của một cặp chi tiết tiếp xúc có tuổi bền sử dụng khác nhau.
A: chi tiết có tuổi bền lớn
B: chi tiết có tuổi bền nhỏ hơn.


u

B

B

sgh

Sm
β1

s'gh

S'm

So

A

So

α2

A
α1

Umax

II'

I'

II

Umax

I

β2

l

B'

S0- Khe hở lắp ghép ban đầu.
Sm-Khe hở của cặp chi tiết A, B sau giai đoạn mài hợp I.
Sgh- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B.
S0’- Khe hở lắp ghép ban đầu của cặp chi tiết A,B’.
Sm’-Khe hở của cặp chi tiết A, B’ sau giai đoạn mài hợp I’.
Sgh’- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B’.
α1, α2, β2, β2- tương ứng với độ mòn của chi tiết A, B ở giai đoạn II, II’.
Tuổi thọ của chi tiết B + B’≥ A
lB + lB’ ≥ lA
Cặp chi tiết A -B trải qua giai đoạn I, là giai đoạn mài hợp. Sau khi mài hợp có
khe hở Sm. Tiếp tục làm việc ở giai đoạn II Sm sẽ tăng tới Sgh. Đến lúc này sẽ thay bởi
cặp A -B’ vì khi đó lượng mòn UB đạt giá trị max còn UA< UAmax.
Cặp chi tiết A -B’ có khe hở ban đầu S0’ và trải qua giai đoạn mài hợp I’ sẽ xuất
hiện khe hở Sm’. Cho hai chi tiết làm việc ở giai đoạn II’ thì Sm’ đạt giá trị Sgh’ và khi
đó lượng mòn UA đạt giá trị max .
Tuổi bền:
lB= lI + lII
lB’ = lI’ + lII’
lA = lB + lB’
Thường chọn B và B’ sao cho lB + lB’ ≥ lA.
α < β, β’ > β, α’ > α.
* Nhận xét:
- Tuổi bền của cặp chi tiết tiếp xúc được quyết định bởi
lượng mòn UAmax và phụ thuộc vào khả năng bôi trơn.
- Tuổi bền của một chi tiết tiếp xúc phụ thuộc vào cường độ
mòn và độ mòn lớn nhất của chi tiết.
* Lưu ý:
- Chi tiết càng phức tạp và đắt tiền thì chọn loại có tuổi bền
lớn.
- Chi tiết đơn giản rẻ tiền nên chon loại có tuổi bền nhỏ.
- Số lần thay chi tiết không nên vượt quá 3 lần.


1.1.3. Sù biÕn xÊu tr¹ng th¸i kü thuËt cña « t«.
1. Các biểu hiện đặc trưng.
a) Giảm tính năng động lực học
Pk =

M e .itr .ηt

γ bx

M e = 716, 2

Me
ne

(ml/v/p)

- N c , M e ↓→ Pk ↓
- Vmax ↓
- Thời gian và quãng đường tăng tốc tăng lên.
Chủ yếu là do độ kín khít c?a buồng cháy giảm. Các chi tiết bị mòn làm giảm độ
kín khít như xupap, xecmăng, nắp máy, thân máy làm cho lượng lọt khí ra ngoài tăng
lên làm giảm áp suất cuối kỳ nén p t , kỳ cháy p c làm M e giảm.
Các chi tiết bị mòn thì khả năng xả sản phẩm cháy ra ngoài kém đi làm lượng khí
sót tăng, khả năng nạp giảm (biểu hiện ít).
b) Tiêu hao nhiên liệu tăng, dầu bôi trơn động cơ.
- Tiêu hao nhiên liệu thực tế G CK tăng.
gc =

GCK ↑
Ne ↓

↑ ( tăng)

c) Giảm độ an toàn chuyển động.
- Thời gian và quãng đường phanh tăng lên : t p ↑ , s p ↑ .
- Khả năng dẫn hướng giảm ↓ : Cơ cấu lái bị mòn, các khớp cầu bị mòn, bị khô
dầu mỡ bôi trơn, các khớp quay bị mòn, hỏng, rơ làm cho quỹ đạo chuyển động bị sai
lệch.
d) Giảm độ tin cậy.
- Hư hỏng tăng dẫn đến bảo dưỡng sửa chữa tăng làm cho chi phí bảo dưỡng sửa
chữa tăng, tăng chi phí trong quá trình khai thác C KT , tăng chi phí vận chuyển.
* Đặc điểm của sự biến xấu trạng thái kĩ thuật của ô tô.
Trong quá trình sử dụng, tình trạng kĩ thuật của xe ngày càng xấu đi.
- Giảm tính năng động lực: Công suất động cơ giảm xe không đạt được tốc độ
tối đa, thời gian và quãng đường tăng tốc lớn, sức kéo của động cơ giảm đi.
- Giảm tính năng kinh tế nhiên liệu.
- Giảm tính năng an toàn: Thời gian và quãng đường phanh tăng lên; các bánh
xe phanh không đều; cơ cấu điều khiển nặng và không chính xác.
- Giảm độ tin cậy: khi làm việc xe thường xuyên có các sự cố kỹ thuật trên đường,
thời gian dừng xe sửa chữa tăng lên.
1.1.4. Những nhân tố ảnh hưởng tuổi bền sử dụng của ô tô.
Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến tuổi bền sử dụng của phương tiện song ta có
thể quy về hai lĩnh vực cơ bản nhất ảnh hưởng đến sử dụng của phương tiện là lĩnh
vực thiết kế chế tạo và sử dụng.
* Lĩnh vực thiết kế và chế tạo: Kết cấu chi tiết, chất lượng vật liệu và quá trình gia
công và lắp ráp. Khi thiết kế bảo đảm tính hợp lý kết cấu. Ví dụ: góc lượn, mép vát,
đặt van hằng nhiệt khống chế nhiệt độ nước lúc khởi động, (độ nung nóng giảm 3÷4
lần và độ mài mòn tăng 6÷ 8 lần so với khi không có van). Chọn kết cấu hợp lý để
đảm bảo điều kiện bôi trơn (khi nhiệt độ < 800C mài mòn tăng là do: không đủ độ
nóng để hình thành màng dầu bôi trơn, do có chất ngưng tụ). Xupáp tự xoay, hoặc


trong có chứa Natri để tản nhiệt tốt, con đội thuỷ lực tự động điều chỉnh khe hở nhiệt
xupáp.
Chọn vật liệu: vật liệu chế tạo phải đảm bảo tính năng kỹ thuật phù hợp với
điều kiện làm việc. Tương quan tính chất vật liệu của hai chi tiết tiếp xúc nhau, phải
phù hợp với khả năng thay thế và giá thành chế tạo. Phải sử dụng hợp lý của các yếu
tố ảnh hưởng đến chi tiết sử dụng. Ví dụ: tấm ma sát ly hợp nếu khó mòn thì sẽ khó
tản nhiệt dẫn đến tăng mài mòn vì nhiệt lên (vận tốc trượt).
Ví dụ:
Dùng gang hợp kim có độ bền cao hoặc vật liệu Crôm -Niken để chế tạo phần
trên của ống lót xy lanh.
Dùng vật liệu chế tạo bánh răng có độ chống mòn, chống mỏi cao.
Thay thế một số bạc lót kim loại bằng bạc chất dẻo không cần bôi trơn.
Phương pháp gia công: phải đáp ứng được điều kiện làm việc. Ví dụ: mạ, thấm
Cr, Ni...
* Lĩnh vực sử dụng: Điều kiện khai thác, ý thức sử dụng của con người (người điều
khiển phương tiện), chế độ bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Trong quá trình sử dụng thì
nguyên nhân cơ bản là sự mài mòn các chi tiết trong các cụm của ô tô, tức là sự phá
hủy các bề mặt làm việc của các chi tiết, đưa kích thước chi tiết đến giá trị giới hạn.
Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ra theo đúng
qui luật được qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần sửa chữa (theo đồ
thị mài mòn) và ngược lại. Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự cố trong sử
dụng làm giảm độ tin cậy của xe.
- Điều kiện đường xá: theo tình trạng mặt đường, độ nghiêng, độ dốc, mật độ
phương tiện, độ bụi bẩn...
Khi đường xấu xe phải chạy với nhiều tốc độ khác nhau làm cho phạm vi thay
đổi tốc độ quay của các chi tiết lớn, rung xóc nhiều, tăng số lần sử dụng côn, phanh,
chuyển số làm tăng mài mòn, tăng tải trọng động. Khi đường xá xấu, yêu cầu phải sử
dụng ở tay số thấp, tuy tốc độ quay giảm, giảm khả năng bôi trơn, nhưng ảnh hưởng
mài mòn ít hơn của tải trọng động. Mặt dù, suất tiêu hao nhiên liệu có tăng lên. Tránh
thay đổi ga đột ngột vì dễ làm xấu quá trình cháy, nhiên liệu cháy không hết, tạo
thành nhiên liệu lỏng, rửa sạch màng dầu bôi trơn xy lanh làm tăng mài mòn xy lanh.
Va đập tăng làm tăng áp suất riêng phần, mài mòn tăng bụi bẩn nếu lọc không tốt,
nhanh chóng làm giảm tuổi thọ các chi tiết của động cơ. Cát bụi bám vào các chi tiết
của hệ thống truyền lực, giảm chấn (treo) làm mòn nhanh.
Đường dốc núi, tăng số lần phanh, mòn
tăng, hiệu quả phanh giảm (510 lần). Ngoài
ra, đường nghiêng dốc làm biến dạng lốp,
tuổi thọ có thể giảm xuống 3 ÷4 lần.
- Điều kiện khí hậu: đặc trưng: nhiệt độ
trung bình không khí, độ ẩm, gió, áp suất
khí quyển.
Nhiệt độ thấp: khó khởi động, độ nhớt
dầu bôi trơn tăng, áp suất phun nhiên liệu thay
đổi, nhiên liệu cháy không hết, công suất giảm, mài mòn tăng. Van hằng nhiệt có ý
nghĩa quan trọng ở vùng nhiệt độ thấp. Đối với nước ta: nhiệt độ cao, độ ẩm lớn do
đó thoát nhiệt khó khăn. Nước sôi khi xe chạy tải lớn, nóng máy, kích nổ, bỏ máy
làm cho công suất động cơ giảm rõ rệt. Độ nhớt dầu bôi trơn giảm làm mài mòn tăng.
Độ ẩm cao tăng khả năng ô xy hóa, tuổi thọ giảm.


- Chế độ làm việc: đặc trưng bởi tốc độ chuyển động, số lần sang số, dừng lại,
phanh.
-Tốc độ chuyển động: phụ thuộc đường xá, tải trọng. Tải trọng tăng quá mức qui
định làm áp suất riêng tăng, tăng mài mòn chi tiết. Đặc biệt tuổi thọ lốp, hệ thống treo
giảm nhanh. Số lần chuyển đổi tốc độ tăng dẫn đến tăng mài mòn ổ đỡ, giảm khả
năng bôi trơn bề mặt ma sát. Trình độ lái xe: lái xe giỏi tránh được tải trọng động do
điều kiện đường, khoảng thay đổi tốc độ không đáng kể. Trình độ lái xe đánh giá qua:
- Phương pháp tăng tốc sao cho lăn trơn nhờ quán tính.
- Sử dụng tay ga hợp lý (tải động cơ), kết hợp sử dụng ga và quán tính.Thực
nghiệm cho thấy, phương pháp thứ nhất tiết kiệm 5 ÷6% nhưng tốc độ xe thường
xuyên thay đổi (nhất là khi động cơ không làm việc), mài mòn tăng 20 ÷28%
- Khả năng xử trí các sự cố trên đường, giữ vững tốc độ xe hợp lý, việc chuyển
tay số, dùng ly hợp, phanh, ga ít nhất sao cho xe chạy êm thì tiêu hao nhiên liệu nhỏ
nhất. Với lái xe giỏi phải kết hợp chăm sóc bảo dưỡng tốt thì sẽ kéo dài thời kỳ giữa
hai lần sửa chữa và có thể tiết kiệm đến 20%.
- Chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật và kỳ sửa chữa trước:
Sử dụng tốt các biện pháp kiểm tra và tổ chức trong bảo dưỡng kỹ thuật
nhằm chuẩn bị tốt điều kiện làm việc của xe, nâng cao độ bền chi tiết, tăng tuổi thọ
xe. Khi trong quá trình sử dụng không được chăm sóc dầu mỡ, điều chỉnh kịp thời
thì mài mòn sẽ tăng nhanh đột ngột, dẫn đến phá hỏng: gãy, vỡ, mất an toàn kéo
theo phá hỏng nhiều chi tiết khác. Ví dụ: dầu bôi trơn tới thời hạn thay mà vẫn
dùng thì sẽ dẫn đến điều kiện bôi trơn không đảm bảo, lột bạc, cong vênh, thậm chí
đập vỡ cả thân máy. Trục then hoa không bảo dưỡng tốt làm mài mòn, rơ, lệch trục
các đăng, sinh gãy trục. Để đảm bảo độ tin cậy và tuổi thọ động cơ, ô tô nhất thiết
phải tuân thủ các qui tắc bảo dưỡng kỹ thuật.
Ví dụ: trong quá trình làm việc khe hở má vít bạch kim của bộ chia điện bị thay
đổi so với tiêu chuẩn làm thay đổi góc đánh lửa sớm, tăng tiêu hao nhiên liệu,
công suất động cơ giảm. Khi góc đánh lửa sớm thay đổi 20÷500 thì tiêu hao nhiên
liệu tăng 10÷ 15% công suất giảm 7 ÷10 %. Hỗn hợp cháy loãng thì mài mòn xy lanh
tăng 2, 5 ÷ 3 lần
Áp suất lốp không đủ, tăng biến dạng, mòn nhanh và tiêu hao nhiên liệu 5%.
- Sử dụng nhiên liệu -nguyên liệu:
Đối với nhiên liệu: tính chất lý hóa của nhiên liệu đặc trưng cho khả năng sử dụng
của nhiên liệu đó. Khi sử dụng nhiên liệu không đúng sẽ tăng mức tiêu hao nhiên liệu,
công suất động cơ giảm, tăng mài mòn động cơ.
Đối với xăng: đánh giá qua thành phần phân đoạn (bay hơi), trị số ốc tan.
Đối với dầu diesel: đánh giá qua thành phần phân đoạn. Khả năng tự bốc cháy.
Độ nhớt nhiên liệu. Trị số xê tan của nhiên liệu.
- Đối với nhiên liệu xăng:
Thành phần phân đoạn X, độ tin cậy khởi động, thời gian làm nóng động cơ, tính
kinh tế và sự mài mòn động cơ. Nhiên liệu bay hơi kém, động cơ sẽ khó khởi động,
tăng tiêu hao nhiên liệu. Phần nhiên liệu không bay hơi sẽ rửa màng dầu, phá vỡ khả
năng bôi trơn làm mài mòn nhóm piston - xy lanh - séc măng dữ dội.
Nếu giảm nhiệt độ bay hơi cuối cùng của xăng, cấp xăng khó khăn do có bọt khí,
động cơ làm việc gián đoạn.
Dùng xăng có trị số ốc tan sai tiêu chuẩn, sẽ gây kích nổ, tăng mài mòn động cơ,
động cơ nóng lên dữ dội.


Dùng xăng có thành phần S lớn thì mài mòn do ô xy hóa tăng. Nếu S tăng 0,05
÷0, 35 thì mài mòn sẽ tăng lên 3 lần.
- Đối với nhiên liệu Diesel:
Khi độ nhớt nhỏ thì góc phun nhiên liệu sẽ lớn, quá trình hình thành hỗn hợp kém
làm quá trình cháy xấu. Khi độ nhớt tăng thì góc phun nhỏ, cháy kém, cháy rớt, công
suất giảm. Trị số xê tan nhỏ hơn qui chuẩn sẽ xấu khả năng tự bốc cháy, quá trình
cháy kéo dài, nóng máy, công suất giảm. Thành phần nhiên liệu nhiều hắc ín, gây
bám muội, bó kẹt séc măng, hao mòn xy lanh, không đảm bảo kín, công suất giảm.
- Đối với dầu bôi trơn động cơ: dầu duy trì điều kiện ma sát ướt, hạn chế mài
mòn bề mặt làm việc của chi tiết tiếp xúc nhau.
Chiều cao nhỏ nhất của màng dầu:

A- hệ số phụ thuộc kích thước chi tiết tiếp xúc.
η- độ nhớt tuyệt đối của dầu.
v-vận tốc tương đối của chi tiết.
p- áp suất riêng trên bề mặt chi tiết làm việc.
Theo kinh nghiệm:
hmin = 1,5(δ1 + δ2).
δ1, δ2- độ gồ ghề lớn nhất của hai bề mặt ma sát
Hệ số ma sát ướt phụ thuộc nhiều vào η.v/p điều kiện hình thành màng dầu ứng
với từng loại dầu.
- Ảnh hưởng chế độ tải trọng:
Khi thường xuyên sử dụng tải trọng lớn, gây ra quá tải đối với các chi tiết trong
cụm, làm cho tuổi thọ các chi tiết giảm nhanh.
Nếu không đảm bảo tương quan giữa tải trọng và tốc độ (tỷ số truyền lực) theo
như đặc tính động lực học ô tô, thì khả năng mài mòn tăng lên, tuổi thọ ô tô giảm. Do
đó, phải thường xuyên bảo đảm tốc độ chuyển động hợp lý của ô tô, vừa đảm bảo
tuổi thọ, vừa giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tính kinh t?.
Tuy nhiên, sự cố của xe còn do:
- Cấu tạo hợp lý của ô tô.
- Hệ số bền của các chi tiết.
- Chất lượng các nguyên vật liệu chế tạo chi tiết.
- Phương pháp gia công.
Đối với từng chi tiết mài mòn do những nguyên nhân:
- Tính chất lý hóa của các vật liệu chế tạo.
- Chất lượng bề mặt làm việc của các chi tiết.
- áp suất riêng trên bề mặt.
- Tốc độ chuyển động tương đối.
- Nhiệt độ chi tiết.
- Khôi lượng, chất lượng dầu bôi trơn, phương pháp bôi trơn.
* Các biện pháp duy trì tuổi bền sử dụng ô tô:
Các biện pháp nâng cao tuổi bền sử dụng của ô tô:
- Không ngừng hoàn thiện về kết cấu của các phương tiện để cho các phương tiện
hoạt động hiệu quả, tăng tuổi bền sử dụng trong khai thác.
- Sử dụng các kim loại có chất lượng cao và áp dụng các quy trình gia công, chế
tạo tiên tiến trong sản xuất để sản xuất các phương tiện có chất lượng cao.


- Ci tin cht lng ca cỏc vt liu khai thỏc (nhiờn liu v vt liu bụi trn).
- Tng cng cht lng ca mng li giao thụng...
Song nguyên nhân quan trọng và chủ yếu là nâng cao chất lợng khâu sử dụng kỹ
thuật của phơng tiện. Đó là việc làm hạn chế quá trình mài mòn của các chi tiết,
cụm, tổng thành, tức là quá trình phá hoại bề mặt của các chi tiết tiếp xúc do kết quả
của ma sát hoặc do quá trình ăn mòn hóa học và điện hóa. Muốn nâng cao tuổi bền sử
dụng ô tô thì cần nắm đợc bản chất và quy luật mài mòn của các chi tiết trên ô tô.
S mi mũn ch yu l do ma sỏt gia cỏc chi tit tip xỳc cú chuyn ng tng
i vi nhau. xỏc nh c mi mũn cn phi nm c bn cht ca ma sỏt
cng nh cỏc bin phỏp lm gim ma sỏt ca cỏc chi tit tip xỳc.
1.2.Cỏc khỏi nim v chn oỏn, bo dng v sa cha ụ tụ.
1- Chn oỏn k thut ụtụ l cụng vic kim tra tỡnh trng k thut ca ụtụ, tng
thnh, h thng bng phng phỏp khụng cn thỏo ri v c coi l mt nguyờn
cụng cụng ngh trong bo dng k thut, sa cha ụtụ.
Chn oỏn k thut l ngnh khoa hc nghiờn cu: cỏc hỡnh thỏi xut hin h
hng: cỏc phng phỏp v cỏc thit b phỏt hin ra chỳng; d oỏn thi hn s xut
hin h hng, m khụng phi thỏo ri cỏc tng thnh v ụ tụ. Ngoi ra chn oỏn k
thut cũn nghiờn cu cỏc cụng ngh v t chc cỏc cụng ngh chn oỏn.
Do khụng thỏo ri cỏc tng thnh v ụ tụ, nờn khụng th trc tip phỏt hin cỏc
h hng, m phi thụng qua cỏc triu chng.
Triu chng l nhng biu hin giỏn tip ra bờn ngoi ca cỏc h hng bờn trong,
m ngi ta cú th nhn bit c. Thụng s chn oỏn l nhng i lng nh mc
ca triu chng
+ Mc ớch v ý ngha ca chn oỏn k thut.
Trong s dng, tin cy lm vic ca ụ tụ luụn suy gim, mc suy gim
tin cy chung ca ụ tụ ph thuc vo tin cy ca cỏc h thng v chi tit, bi vy
duy trỡ tin cy chung cn thit phi tỏc ng k thut vo i tng.
Cỏc tỏc ng k thut trong quỏ trỡnh khai thỏc rt a dng v c thit lp trờn c
s xỏc nh tỡnh trng k thut hin thi (cú th gi tt l trng thỏi k thut), tip sau
l k thut bo dng, k thut thay th hay k thut sa cha phc hi. Nh vy tỏc
ng k thut u tiờn trong quỏ trỡnh khai thỏc l xỏc nh trng thỏi k thut.
xỏc nh tỡnh trng k thut cú th tin hnh bng nhiu cỏch khỏc nhau:
- Thỏo ri, kim tra o c, ỏnh giỏ. Phng phỏp ny ũi hi chi phớ nhõn lc
thỏo ri, v cú th gõy nờn phỏ hy trng thỏi tip xỳc ca cỏc b mt lp ghộp.
Phng phỏp ny gi l xỏc nh tỡnh trng k thut trc tip
- Khụng thỏo ri, s dng cỏc bin thm dũ, da vo cỏc biu hin c trng xỏc
nh tỡnh trng k thut ca i tng. Phng phỏp ny gi l chn oỏn k thut
Chn oỏn k thut c ỏp dng rng rói trong ngnh cụng nghip ụ tụ nh: ch
to, sa cha, bo dng vi cỏc mc ớnh sau:
- Nõng cao tớnh tin cy ca ụtụ v an ton giao thụng nh phỏt hin kp thi v d
oỏn c cỏc h hng cú th xy ra
- Nõng cao bn lõu v gim chi phớ ph tựng thay th do khụng phi thỏo lp cỏc
tng thnh, gim c cng hao mũn ca cỏc chi tit.
- gim lng tiờu hao nhiờn liu, du bụi trn do kp thi iu chnh cỏc b phn ca
h thng cung cp nhiờn liu v cỏc h thng khỏc trờn ụ tụ.
- Gim gi cụng lao ng cho cỏc cụng tỏc bo dng k thut v sa cha vỡ gim
c cỏc khi lng yờu cu.


Như vậy có thể nói áp dụng chẩn đoán nhằm nâng cao tính tin cậy, an toàn giao
thông, độ bền lâu, giảm các chi phí lao động và vật tư; hiệu quả của chẩn đoán là
giảm giá thành vận chuyển
2 - Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một
chu kỳ vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định
nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của ôtô;
3. Chu kỳ bảo dưỡng ôtô là quãng đường xe chạy hoặc khoảng thời gian khai thác
giữa 2 lần bảo dưỡng.
4. Sửa chữa ô tô là công việc khôi phục khả năng hoạt động của ô tô bằng cách
phục hồi hoặc thay thế các chi tiết, cụm, tổng thành, hệ thống đã bị hư hỏng.
5 - Chạy rà ô tô (rodage) là giai đoạn mài trơn các chi tiết đã lắp ghép trong cụm, hệ
thống nhằm cải thiện nâng cao chất lượng bề mặt tiếp xúc của các chi tiết, phát hiện
thiếu sót trong quá trình lắp ráp các chi tiết, tổng thành của ô tô.
Một trong những biện pháp đảm bảo cho ô tô có tính tin cậy cao và và có hiệu quả là
luôn phát hiện và dự đoán kịp thời các hư hỏng.
+ Mục đích của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô.
Nhằm duy trì và khôi phục tình trạng kỹ thuật tốt nhất của ôtô, nhằm nâng cao
độ tin cậy cho ôtô, góp phần nâng cao năng suất và giảm giá thành vận tải..
Mục đích của bảo dưỡng: duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhằm ngăn ngừa các hư
hỏng có thể xảy ra và nâng cao độ tin cậy khi làm việc.
* Tham khảo: Mục đích của bảo dưỡng định kì:
- Ngăn chặn được những vấn đề lớn có thể xảy ra sau này.
-Ôtô có thể duy trì được trạng thái mà thoả mãn được những tiêu chuẩn của pháp luật.
-Kéo dài tuổi thọ của ôtô.
-người sử dụng có thể tiết kiệm và lái xe an toàn.

Mục đích của sửa chữa: nhằm phục hồi lại khả năng làm việc tốt khi các chi tiết
hay tổng thành đã bị hư hỏng.
+ Tính chất của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô.


Bảo dưỡng kỹ thuật mang tính cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch. Bảo dưỡng
kỹ thuật phải hoàn thành các công việc theo từng định ngạch mà BGTVT đã ban hành.
Sửa chữa được chia làm hai loại:
- Sửa chữa nhỏ (SCN): được thực hiện theo nhu cầu do kết quả kiểm tra của
các cấp bảo dưỡng.
- Sửa chữa lớn (SCL): Được thực hiện theo định ngạch.
+ Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa hoàn chỉnh.
Nội dung bảo dưỡng ôtô bao gồm các công việc: làm sạch, chẩn đoán, kiểm tra,
xiết chặt, thay dầu, mỡ, bổ xung nước làm mát, dung dịch ắc quy.
Nội dung sửa chữa ôtô bao gồm: kiểm tra, chẩn đoán, tháo lắp điều chỉnh và
phục hồi chi tiết, tổng thành của ôtô.
Một chế độ bảo dưỡng sửa chữa hoàn chỉnh bao gồm 5 nội dung sau:
a) Hình thức bảo dưỡng và sửa chữa.
* Các cấp bảo dưỡng kỹ thuật: BD hàng ngày và BD định kỳ.
- BDHN: do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và
được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời
gian vận hành, bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn và làm sạch.
- BDĐK: do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau
một chu kì hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời
gian khai thác. Nội dung BDĐK: Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng; kiểm
tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô.
* Các cấp sửa chữa: bao gồm SC nhỏ và SC lớn.
- SCN là những lần sửa chữa các chi tiết không phải cơ bản trong tổng thành, hệ
thống nhằm loại trừ hoặc khắc phục các hư hỏng, sai lệch đã xảy ra trong quá trình sử
dụng ôtô. Các công việc đó được thực hiện ở các trạm hoặc xưởng bảo dưỡng kỹ
thuật, sửa chữa ôtô.
- SCL: chia làm 02 loại.
- SCL tổng thành là sửa chữa phục hồi các chi tiết cơ bản, chi tiết chính của tổng
thành đó.
-SCL ôtô là sửa chữa, phục hồi từ 5 tổng thành trở lên hoặc sửa chữa đồng thời
động cơ và khung xe.
b) Chu kì bảo dưỡng định kì và định ngạch SCL.
Chu kì bảo dưỡng định kỳ được tính bằng quãng đường xe đi được hoặc thời
gian sử dụng của ôtô tính từ lần bảo dưỡng trước, tuỳ theo định ngạch nào đến trước.
Ví dụ: Nếu lịch bảo dưỡng cho một chi tiết nào đó nêu ra là 40.000km hay 24 tháng,
việc bảo dưỡng sẽ đến hạn tại thời điểm một trong hai điều kiện thỏa mãn.
Định ngạch SCL là quãng đường xe chạy (km) giữa các lần SCL.
c) Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô.
Phải quy định nội dung thao tác ứng với các cấp bảo dưỡng và SCL. Nội dung
thao tác của cấp bảo dưỡng cao hơn bao gồm nội dung thao tác của cấp thấp hơn.
d) Định mức thời gian xe nằm bảo dưỡng – sửa chữa.
Là quy định thời gian xe được nằm trong xưởng bảo dưỡng – sửa chữa.
+ Bảo dưỡng hàng ngày tính theo giờ công.


+ Bảo dưỡng định kì và SCL tính theo ngày công.
e) Định mức khối lượng lao động cho một lần vào cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa.
Khối lượng lao động được tính theo giờ công.
+ Chu kỳ tác động kỹ thuật hợp lý.
a)Xu hướng phát triển chung của chế độ BDKT.
Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ô tô, chế độ bảo dưỡng và sửa chữa
được phát triển theo các hướng sau:
- Kéo dài chu kì bảo dưỡng và sửa chữa lớn nhằm giảm chi phí BDSC, tăng
hiệu quả khai thác, giảm giá thành.
- Phát triển công tác chẩn đoán kỹ thuật để phòng ngừa và ngăn chặn hư hỏng.
- Tăng khối lượng công việc cho bảo dưỡng kỹ thuật nhằm giảm chi phí cho
công tác sửa chữa.
- Hạn chế công tác tháo lắp để giảm sai lệch khi lắp ráp. Tiến hành thay thế chi
tiết tổng thành.
b) Khái niệm về chu kì bảo dưỡng kỹ thuật hơn lý.
Chu kì bảo dưỡng kỹ thuật hợp lý khi đảm bảo cho phương tiện có độ tin
cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đó thời gian xe nằm và chi phí cho bảo
dưỡng là nhỏ nhất
1.3.Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
1.3.1. Các phương pháp chẩn đoán.
Có nhiều phương pháp chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của ôtô
a. Theo quy trình công nghệ sản xuất:
- Chẩn đoán chung: là phương pháp chẩn đoán theo thông số của quá trình làm việc
hoặc thông số hiệu quả của đối tượng chẩn đoán: công suất ô tô, tiêu hao nhiên liệu…
Phương pháp này dùng để xác định tình trạng kỹ thuật chung có tính chất tổng
quát của ô tô, nó không chỉ ra những hư hỏng cụ thể, nhưng chỉ ra khả năng còn tiếp
tục sử dụng hay cần bảo dưỡng sửa chữa thông qua các tiêu chuẩn chẩn đoán.
- Chẩn đoán sâu: là phương pháp chẩn đoán theo thông số của quá trình hệ
quả(nhiệt độ, rung động, tiếng ồn…) hoặc theo thông số hình học (hao mòn, khe
hở…).
Phương pháp này dùng để phát hiện các hư hỏng và nguyên nhân gây ra chúng.
Trên cơ sở đó có thể điều chỉnh hoặc sửa chữa để khôi phục khả năng làm việc của
các cụm, tổng thành ô tô.
b. Theo hình thức chẩn đoán:
- Chẩn đoán trên đường: phương pháp này để xác định động lực học của ô tô: chất
lượng kéo, phanh, tiêu hao nhiên liệu:
- Chẩn đoán trên bệ: dùng để xác định tình trạng kỹ thuật phương tiện trước khi lưu
hành hoặc định kỳ kiểm tra sau một thời gian ô tô lưu hành.
c. Theo các thông số chẩn đoán:
- Chẩn đoán theo thông số hiệu quả: chẩn đoán các thông số động lực học, tiêu hao
nhiên liệu.
- Chẩn đoán theo thông số rung động, âm thanh
Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau:
Vị trí nơi phát ra âm thanh.
Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh.
Tần số âm thanh.
Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật, yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi
đối tượng chẩn đoán còn ở trạng thái tốt. Các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh


được cảm nhận bởi hệ thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. Các sai
lệnh so với âm thanh chuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở
đánh giá chất lượng. Với các bộ phận đơn giản, có hình thù nhỏ gọn của đối
tượng chẩn đoán có thể nhanh chóng kết luận: chỗ hư hỏng, mức độ hư hỏng. Với
các cụm phức tạp, hình thù đa dạng (chẳng hạn như cụm động cơ) để có thể chẩn
đoán đúng, phải tiến hành nhiều lần ở các vị trí khác nhau.

Một số dụng cụ chẩn đoán bằng âm thanh
- Chẩn đoán theo thông số trạng thái nhiệt: hộp số, vòng bi bánh răng
- Chẩn đoán theo thông số độ kín của thể tích công tác: chẩn đoán động cơ
- Chẩn đoán theo các thông số vật liệu chạy xe và khí xả: chẩn đoán động cơ
- Chẩn đoán theo thông số hình học: Xác định hao mòn, khe hở giữa các mối ghép
1.3.2. Các loại thiết bị chẩn đoán.
Các thiết bị chẩn đoán dùng để xác định giá trị của các thông số chẩn đoán.
Loại thiết bị chẩn đoán thường đi liền với phương pháp chẩn đoán:
a. Các thiết bị chẩn đoán di động: có thể là các dụng cụ xác tay, hoặc các thiết bị
đo. Loại thiết bị này thường được dùng để chẩn đoán trên đường.


ECU động cơ thực hiện chức năng OBD (Chẩn đoán trên xe), nó thường xuyên
theo dõi từng cảm biến và bộ chấp hành. Nếu nó phát hiện thấy có trục trặc, hiện
tượng đó sẽ được ghi lại dưới dạng một DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng) và đèn MIL
(đèn báo hư hỏng) trên đồng hồ táplô sẽ sáng lên để báo cho lái xe.
Bằng cách nối máy chẩn đoán vào DLC3, việc liên lạc trực tiếp với ECU động cơ có
thể thực hiện được qua cực SIL để xác nhận DTC.
DTC cũng có thể được xác nhận bằng cách làm cho đèn MIL nháy, sau đó kiểm tra
qua dạng nháy.
Để kiểm tra DTC hay dữ liệu ghi lại bởi ECU động cơ, người ta sử dụng một hệ
thống chẩn đoán được gọi là MOBD, CARB OBD II, EURO OBD hay ENHANCED
OBD II để giao tiếp trực tiếp với ECU động cơ.
Mỗi hệ thống sẽ hiển thị mã DTC 5 chữ số trên máy chẩn đoán.


Máy chẩn đoán


Máy chẩn đoán dùng màn hình cảm ứng

Chức năng phím của máy chẩn đoán
Ngoài cách sử dụng bàn phím được trình bày ở đây, còn có các cách khác để dùng
các phím.



Để thay đổi chế độ hiển thị dữ liệu trên màn hình, ấn các phím từ F1 đến F4.
Để thay đổi cỡ phông chữ, hãy ấn phím F9.
Phím F1: Danh sách dữ liệu Màn hình này liệt kê các dữ liệu dưới dạng thông số,
đây là màn hình mặc định.
Phím F2: Đèn LED / Danh sách dữ liệu Màn hình này chỉ ra trạng thái Bật/Tắt của
các tín hiệu công tắc đã phát hiện bằng cách phát sáng đèn.
Một đèn LED màu xanh chỉ ra khi tín hiệu bật (ON), và đèn LED màu đỏ khi tín hiệu
tắt “OFF”.
Phím F3: Đồ thị dạng thanh Màn hình này chỉ ra giá trị của dữ liệu ở dạng đồ thì
dạng thanh.
Phím F4: Đồ thị dạng đường Màn hình này chỉ ra giá trị của dữ liệu ở dạng đồ thị
dạng đường.
Nối cáp của máy chẩn đoán
Để nối máy chẩn đoạn với một xe, hãy chọn và truy cập vào loại xe và hệ thống
để kiểm tra dữ liệu hoặc các DTC trên máy chẩn đoán. Sau đó, chọn và dùng một cáp
có thể nối được với giắc DLC (Giắc nối truyền dữ liệu) mà nó xuất hiện trên màn
hình hiển thị của máy chẩn đoán.
- Loại giắc DLC3 Dùng các cáp DLC hoặc DLC3. ở các xe cho thị trường Châu Âu
hoặc các nước dùng chung, hãy nối một VIM (Môđun giao diện với xe) giữa DLC và
DLC3.
- Loại giắc DLC1 hoặc DLC2 Dùng một cáp DLC, VIM, và một cáp DLC1 hoặc
DLC2.
Khái quát về OBD/MOBD
Hệ thống MOBD giúp cho máy chẩn đoán thông tin trực tiếp với ECU khi nối máy
chẩn đoán với giắc DLC3 trên xe, để đọc DTC và dữ liệu.
- Đặc điểm của MOBD:


Thị trường: Châu Âu và Các nước dùng chung
Mã lỗi có 5 số: (P####), (B####), và (C####) *mỗi "#" chỉ ra một số hoặc một chữ.
Một số xe động cơ diesel có hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI, mã chẩn đoán chỉ
có 2 chữ số thậm chí khi đã nối trực tiếp với máy chẩn đoán.
Tuy nhiên, có thể đọc DTC bằng cách dùng mã phụ (1) hoặc (2) qua nhấp nháy của
đèn MIL.
* Các chức năng chính của MOBD:
- Có thể đọc được DTC
- Có thể đọc được dữ liệu ECU
- Có thể thử kích hoạt
b. Các thiết bị chẩn đoán cố định: thường là các bệ thử, băng thử được đặt cố định
ở các trung tâm đăng kiểm, trung tâm thử nghiệm…
+ Máy kiểm tra dò gas bằng âm thanh


+Máy cân bằng lốp tự động xe du lịch- Model:SBM 55S

- Hãng sx: Sicam - Italy
- Hai đồng hồ hiển thị số điện tử.
- Điện áp sử dụng: 220V 1 pha
- Tốc độ kiểm tra: 167 rpm
- Trọng lượng bánh xe max.: 65 kg
- Đường kính lốp max.: 900 mm
- Đường kính lazăng: 10” – 26”
- Độ rộng lazăng: 1” – 20”
+ Thiết bị thử phanh ô tô


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×