Tải bản đầy đủ (.pdf) (28 trang)

Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật Nghiên cứu quy hoạch giao thông vận tải đường bộ đô thị ở Việt Nam theo hướng giảm nhẹ biến đổi khí hậu

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.02 MB, 28 trang )

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ QUỐC PHÒNG

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

PHẠM ĐỨC THANH

NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM THEO HƯỚNG
GIẢM NHẸ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Mã số: 62.58.02.05

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

HÀ NỘI - 2016


Công trình được hoàn thành tại:
HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ - BỘ QUỐC PHÒNG

Người hướng dẫn khoa học:

PGS. TS Nguyễn Quang Đạo
GS.TS Phạm Cao Thăng

Phản biện 1:

GS.TSKH Lâm Quang Cường


Trường Đại học Xây dựng

Phản biện 2:

PGS.TS Phan Cao Thọ
Trường Đại học Đà Nẵng

Phản biện 3:

PGS.TS Nguyễn Đăng Quế
Viện khoa học KTTV và Biến đổi khí hậu

Luận án được bảo vệ tại Hội đồng đánh giá luận án cấp Học viện
theo quyết định số: 409/QĐ-HV, ngày 16 tháng 02 năm 2016 của
Giám đốc Học viện Kỹ thuật Quân sự
vào hồi ..... giờ .... ngày .... tháng .... năm .....

Có thể tìm hiểu luận án tại:
- Thư viện Học viện Kỹ thuật Quân sự
- Thư viện Quốc gia


-1MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Biến đổi khí hậu (BĐKH) đã trở thành mối đe doạ lớn nhất của nhân loại
trong thế kỷ 21 và được cả thế giới quan tâm. Theo đánh giá của Ngân hàng
Thế giới [29], Việt Nam là một trong 5 nước dễ bị tổn thương nhất do BĐKH
và mực nước biển dâng. Gần đây nhất, tại kỳ họp Đại hội đồng Liên hợp quốc
khóa 70 (28/9/2015-3/10/2015) đã chính thức thông qua “Chương trình nghị
sự phát triển bền vững toàn cầu năm 2030” bao gồm 17 mục tiêu phát triển

bền vững (PTBV) nhằm đạt được 3 thành tựu đó là: chấm dứt đói nghèo, đấu
tranh với tình trạng bất bình đẳng và ứng phó với BĐKH.
Ứng phó với BĐKH là hoạt động của con người nhằm giảm nhẹ BĐKH và
thích ứng với BĐKH. Vấn đề ứng phó với BĐKH cũng được Đảng và Nhà
nước ta đặc biệt quan tâm và xác định ứng phó với BĐKH có ý nghĩa sống còn
đối với Việt Nam và đã đặt ra nhiệm vụ ứng phó với BĐKH cho từng ngành và
từng địa phương.
Trong lĩnh vực giảm nhẹ BĐKH ở Việt Nam hiện nay, các nghiên cứu sâu về
quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) liên quan tới giảm nhẹ BĐKH còn ít được
đề cập đến. Có thể xem đây là những nội dung thuộc lĩnh vực nghiên cứu cơ bản
của ngành GTVT, hay nói khác đi là những nghiên cứu phục vụ cho quá trình xây
dựng chiến lược, quy hoạch GTVT. Xuất phát từ thực tế trên, việc thực hiện đề tài
luận án: “Nghiên cứu quy hoạch giao thông vận tải đường bộ đô thị ở Việt
Nam theo hướng giảm nhẹ biến đổi khí hậu” là cần thiết, có ý nghĩa khoa học
và thực tiễn quan trọng.
2. Mục tiêu nghiên cứu
- Mục tiêu tổng quát:
Nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp cho quy hoạch GTVT đường bộ đô
thị theo hướng làm giảm nhẹ BĐKH.
- Mục tiêu cụ thể:
+ Xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo
hướng giảm nhẹ BĐKH.
+ Xây dựng một số nội dung về quy hoạch mạng lưới đường (MLĐ) và
tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH: xây dựng mô hình tính khí thải của ô tô
con ở Việt Nam, kết hợp mô hình tính khí thải với các bài toán quy hoạch
MLĐ lý thuyết và bài toán tìm đường đi trong lý thuyết đồ thị theo mục tiêu tối
ưu khí thải và nhiên liệu tiêu thụ nhằm giảm nhẹ BĐKH.
+ Lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
Thông qua tiêu chí GTVT có khả năng giảm nhẹ BĐKH góp phần củng cố, bổ
sung lý thuyết về dạng đô thị PTBV.

3. Đối tượng nghiên cứu: Đề cập 3 thành phần của hệ thống GTVT đường bộ
đô thị: phương tiện, đường bộ đô thị và quản lý phát triển liên quan đến phát


-2thải khí nhà kính (KNK) và BĐKH.
4. Phạm vi nghiên cứu
Lĩnh vực quy hoạch GTVT đường bộ đô thị ở Việt Nam
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng các phương pháp: phương pháp phân tích tổng hợp, chuyên
gia và kế thừa để đánh giá tình hình quy hoạch GTVT đường bộ đô thị có liên
quan tới BĐKH trên thế giới và ở Việt Nam; phương pháp mô hình hóa để xây
dựng các mối quan hệ toán học giữa khí thải phương tiện và vận tốc xe chạy,
giữa tỷ lệ phương tiện và mật độ dân cư đô thị; phương pháp thực nghiệm để đo
khí thải của các phương tiện giao thông ở đô thị Việt Nam, phương pháp điều
tra khảo sát để điều tra nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông của người dân.
6. Cấu trúc của luận án
Luận án gồm phần mở đầu, 04 chương, phần kết luận và kiến nghị, với 124
trang thuyết minh, trong đó có 42 bảng, 56 hình vẽ đồ thị. Ngoài ra, luận án
còn có 97 tài liệu tham khảo và 52 trang phụ lục.
Mở đầu. Trình bày tính cấp thiết và bố cục luận án
Chương 1. Tổng quan vấn đề nghiên cứu
Chương 2. Xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị
theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
Chương 3. Quy hoạch mạng lưới đường và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
Chương 4. Lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
Kết luận và kiến nghị
7. Ý nghĩa khoa học
Kết quả nghiên cứu của luận án có thể tham khảo khi xây dựng chiến lược phát
triển GTVT theo hướng PTBV và lý thuyết tối ưu hoá trong quy hoạch GTVT
đường bộ đô thị theo hướng nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu, giảm phát thải,

giảm hành trình đi lại, nâng cao hiệu quả sử dụng đất góp phần giảm nhẹ BĐKH.
Các nội dung của luận án góp phần cung cấp một số cơ sở lý thuyết mới cho việc
giảm bớt lượng phát thải và tiêu thụ nhiên liệu trong hệ thống GTVT đường bộ đô
thị, trong đó đáng chú ý bao gồm: xây dựng và đưa ra các tiêu chí về quy hoạch
GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH; xây dựng bài toán về thiết lập
MLĐ và tuyến tối ưu phát thải khí và tiêu thụ nhiên liệu; xác định tỷ lệ phương tiện
đồng thời củng cố lý thuyết về ảnh hưởng của dạng đô thị đến giảm nhẹ BĐKH.
8. Ý nghĩa thực tiễn
Kết quả của luận án có thể xem xét, sử dụng tham khảo trong điều kiện Việt
Nam như: Khung tiêu chí về quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH tham khảo được trong xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển
GTVT; mô hình toán học tính khí phát thải theo loại xe ô tô con và tốc độ xe chạy,
mô hình xác định tỷ lệ phương tiện theo mật độ dân cư đô thị có thể tham khảo
trong việc phân chia phương thức trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị (bước 3


-3trong mô hình 4 bước); bài toán xác định MLĐ và tuyến tối ưu trên cơ sở giảm
thiểu lượng phát thải và tiêu thụ nhiên liệu có thể tham khảo trong việc ấn định
mạng lưới trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị (bước 4 trong mô hình 4 bước).
Các kết quả nghiên cứu lý thuyết, thực nghiệm và điều tra xã hội học trong luận án
có thể áp dụng trong thực tiễn quy hoạch GTVT đường bộ đô thị ở Việt Nam.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1 Một số khái niệm về quy hoạch GTVT có liên quan tới BĐKH
Ở phần này tác giả đã trình bày:
- Các khái niệm cơ bản về GTVT có liên quan tới BĐKH; nguyên nhân và
ảnh hưởng của hiện tượng BĐKH; tác động tương hỗ giữa BĐKH và hệ thống
GTVT; tình hình quy hoạch GTVT đô thị của Việt Nam hiện nay. Theo Ngân
hàng thế giới [29], lượng phát thải khí CO2 do ngành GTVT chiếm 25% toàn
nền kinh tế xã hội, trong đó lượng phát thải khí CO2 của GTVT đường bộ lại
chiếm tới 92,4% lượng phát thải khí của toàn ngành. Do vậy, nghiên cứu để

giảm khí thải CO2 của GTVT đường bộ đóng vai trò to lớn và then chốt nhằm
giảm khí thải CO2 do GTVT gây ra.
- Phân tích ba yếu tố cơ bản nhằm giảm phát thải KNK và tiêu thụ nhiên
liệu của các phương tiện GTVT gồm: (1) sử dụng hiệu quả nhiên liệu, (2) sử
dụng nhiên liệu thay thế, (3) quản lý tổng mức tăng lượng xe luân chuyển
(VKT – Vehicle Kilomet Traveled);
- Phân tích giải pháp để quản lý tổng mức tăng lượng xe luân chuyển VKT:
cần kết hợp giữa việc tăng hiệu quả sử dụng xe (tăng tỷ lệ sử dụng phương tiện
vận tải công cộng, giảm xe cá nhân) và giảm số km hành trình (giảm chiều dài
tuyến, giảm bớt số hành trình).
1.2 Tình hình nghiên cứu trên thế giới và ở Việt Nam về quy hoạch GTVT
liên quan tới giảm nhẹ BĐKH
Luận án đã tổng hợp 51 kết quả nghiên cứu của các đề tài, bài báo khoa
học, sách, hội nghị, hội thảo trong và ngoài nước về quy hoạch GTVT đường
bộ đô thị có liên quan tới BĐKH theo 04 nhóm và rút ra những nhận xét sau:
- Về kết nối giữa quy hoạch GTVT và BĐKH: nội dung trong các tài liệu
chưa nghiên cứu về nguyên tắc quy hoạch GTVT theo hướng giảm nhẹ BĐKH;
- Về tính toán phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu của các phương tiện
GTVT đường bộ: luận án đã giới thiệu 07 phương pháp tính toán trên thế giới.
Các phương pháp này không được xây dựng trên cơ sở phương tiện đang lưu
thông với các điều kiện tự nhiên, loại xăng, chế độ bảo dưỡng ở Việt Nam.
- Về giảm phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu của các phương tiện GTVT
đường bộ: các nghiên cứu chưa đi sâu về quy hoạch MLĐ và tuyến giao thông
theo hướng giảm nhẹ BĐKH.


-4- Về quan hệ giữa dạng đô thị và giao thông: các nghiên cứu còn rất ít và
chưa đề cập đến vấn đề giảm phát thải KNK.
1.3 Các vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu
Từ các nhận xét trên, vấn đề nghiên cứu quy hoạch GTVT đường bộ đô thị ở

Việt Nam theo hướng giảm nhẹ BĐKH được chọn làm nội dung nghiên cứu. Ở
mỗi chương tiếp theo, luận án sẽ giải quyết các nội dung chủ yếu sau:
- Nghiên cứu về nguyên tắc quy hoạch GTVT theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
- Nghiên cứu về quy hoạch MLĐ và tuyến giao thông theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
- Nghiên cứu về lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH.
CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG KHUNG TIÊU CHÍ TRONG QUY HOẠCH
GTVT ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ THEO HƯỚNG GIẢM NHẸ BĐKH
Hiện nay, khi quy hoạch GTVT thì vấn đề liên quan đến BĐKH chưa được
quy định rành mạch và đặc biệt chưa quy định các khung tiêu chí có tính pháp
lý. Do vậy, việc xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT theo hướng
giảm nhẹ BĐKH là cần thiết để có cái nhìn tổng quan nhất về vấn đề quy hoạch
GTVT theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
2.1 Cơ sở khoa học và thực tiễn xây dựng khung tiêu chí
Phần này, tác giả trình bày: khái niệm tiêu chí; cơ sở pháp lý hiện hành và
kết quả nghiên cứu trong nước; cơ sở từ xu thế của thế giới và các kết quả
nghiên cứu ở nước ngoài.
2.2 Kiến nghị khung tiêu chí và các giải pháp tổng thể
2.2.1 Xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị
theo hướng giảm nhẹ BĐKH
Trên cơ sở khoa học và thực tiễn xây dựng khung tiêu chí, tác giả đã xây
dựng khung tiêu chí quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ
BĐKH như bảng 2.4 trong luận án. Khung tiêu chí tác giả xây dựng gồm 19
tiêu chí chia làm 4 nhóm:
- Nhóm các tiêu chí về quy hoạch mạng lưới đường và tuyến (4 tiêu chí);
- Nhóm các tiêu chí về quy hoạch phương tiện (4 tiêu chí);
- Nhóm các tiêu chí về quy hoạch đô thị (6 tiêu chí);
- Nhóm các tiêu chí về đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu xanh, phương tiện xanh
(5 tiêu chí);
2.2.2 Các giải pháp tổng thể trong quy hoạch GTVT theo hướng giảm nhẹ

BĐKH
Từ các tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH (bảng 2.4), tác giả đã đề xuất 23 giải pháp giảm nhẹ BĐKH trong
quy hoạch GTVT đường bộ đô thị (bảng 2.5) theo 3 nhóm: (1) nhóm các giải
pháp kỹ thuật gồm 12 giải pháp; (2) nhóm các giải pháp về quản lý gồm 4 giải
pháp; (3) nhóm các giải pháp về thể chế gồm 7 giải pháp.


-52.3 Vận dụng khung tiêu chí vào quy hoạch GTVT
Với kết quả nghiên cứu đã trình bày ở mục 2.2, từ các tiêu chí này ứng với
từng thời kỳ, từng địa phương mà có thể đặt vấn đề xây dựng các chỉ tiêu thích
hợp, ví dụ như chỉ tiêu về chọn loại phương tiện vận tải, chỉ tiêu về sử dụng năng
lượng... Như vậy, với khung tiêu chí tác giả đề xuất có thể tham khảo được khi
xây dựng chiến lược và lập quy hoạch GTVT theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
2.4 Kết luận chương 2
Tác giả đã đề xuất khung tiêu chí liên quan đến giảm phát thải khí của hệ
thống giao thông đô thị (bảng 2.4). Từ đó đưa ra các giải pháp tổng thể trong
quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH (bảng 2.5).
Bước đầu sử dụng các tiêu chí này vào nghiên cứu nhiều hơn những chỉ tiêu
định lượng về quy hoạch MLĐ và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH (chương
3) và lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH ở
điều kiện nước ta (chương 4) là con đường tìm đến hoàn thiện một hệ thống
GTVT bền vững, làm giảm quá trình BĐKH.
CHƯƠNG 3. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG VÀ TUYẾN THEO
HƯỚNG GIẢM NHẸ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU
Trên phương diện quy hoạch MLĐ và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH
được thể hiện qua các tiêu chí số 1, 2, 3 trong khung tiêu chí đã được đề xuất ở
chương 2, thì vấn đề đặt ra là làm thế nào để giảm thiểu phát thải KNK và tiêu
thụ nhiên liệu trong GTVT? Giải quyết vấn đề này có nhiều cách cả lý thuyết
lẫn thực tế. Trong nghiên cứu của mình, tác giả nghiên cứu theo 2 hướng sau:

1. Ứng dụng bài toán quy hoạch MLĐ lý thuyết kết hợp với mô hình tính khí
thải để quy hoạch MLĐ lý thuyết theo mục tiêu tối ưu về phát thải khí và tiêu thụ
nhiên liệu.
2. Xác định tuyến giao thông trong MLĐ sao cho tối ưu về phát thải khí và
tiêu thụ nhiên liệu.
3.1 Cơ sở khoa học quy hoạch MLĐ và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH
3.1.1 Ba bài toán kinh điển trong quy hoạch MLĐ lý thuyết
Năm 1977, N.A. Rômanenko [51] công bố 3 bài toán quy hoạch MLĐ lý
thuyết theo mục tiêu tối ưu tổng thời gian vận chuyển, tối ưu tổng chiều dài
tuyến, tối ưu tổng giá thành vận chuyển. Đây là các bài toán được xếp vào
hàng kinh điển trong quy hoạch MLĐ lý thuyết. Tác giả luận án đưa hàm mục
tiêu là khí phát thải và nhiên liệu tiêu thụ vào bài toán đường nối, bài toán
đường nhánh, bài toán lưới đường có quan hệ vận tải tam giác để tìm mạng
lưới đường và tuyến giao thông tối ưu.
3.1.2 Các mô hình tính lượng khí phát thải và nhiên liệu tiêu thụ của các
phương tiện giao thông đường bộ
Luận án đã tìm hiểu 7 phương pháp tính toán khí thải của các tổ chức lớn trên
thế giới gồm các phương pháp của: Ủy ban Liên Chính phủ về BĐKH (IPCC),


-6Vương quốc Anh, Cơ quan bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA), Liên Xô, Trung
Quốc, HDM-4, Cơ quan môi trường Châu Âu (EEA). Tác giả đã so sánh 7
phương pháp trên theo 9 tiêu chí đánh giá (bảng 3.5) và chia làm 2 nhóm:
- Nhóm 1: gồm các phương pháp phục vụ tính toán khái quát, thì phương
pháp của Vương Quốc Anh có ưu điểm hơn cả.
- Nhóm 2: gồm các phương pháp phục vụ tính toán chi tiết, thì phương pháp
của cơ quan môi trường Châu Âu (mô hình COPERT) có ưu điểm hơn cả.
3.1.3 Bài toán tìm đường đi ngắn nhất trong lý thuyết đồ thị
Tác giả giới thiệu bài toán tìm đường đi ngắn nhất trong lý thuyết đồ thị và 02
thuật toán cơ bản để giải gồm: thuật toán Bellman-Ford và thuật toán Dijkstra.

3.1.4 Phương pháp phân tích đa mục tiêu
Từ kết quả so sánh thị phần của 9 phương pháp phân tích đa mục tiêu [79]
(bảng 3.6) thấy rằng Phương pháp phân tích quá trình phân cấp – AHP
(Analytic Hierarchy Process) được sử dụng rộng rãi và gần như chiếm ưu thế
(40,2%) trong việc đánh giá và đưa ra quyết định đối với các dự án GTVT. Do
vậy, tác giả sử dụng phương pháp AHP để nghiên cứu trong luận án.
3.2 Phương pháp thực nghiệm xây dựng mô hình tính lượng khí phát thải
của các phương tiện giao thông đường bộ đô thị ở Việt Nam
3.2.1 Địa điểm, đặc điểm mẫu đo và số lượng mẫu thí nghiệm
- Địa điểm thí nghiệm: Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới 19.01V.
- Mẫu đo khí thải là các xe ô tô con đến đăng kiểm và được sản xuất theo tiêu
chuẩn khí thải Euro 2. Các xe ô tô con được phân làm 3 nhóm theo dung tích
động cơ (CC) giống như cách phân loại của Cơ quan môi trường Châu Âu. Việc
đo đạc khí thải của các phương tiện ô tô tại trạm đăng kiểm xe cơ giới có lợi
thế là số lượng mẫu nhiều, đa dạng chủng loại xe, đa dạng tuổi xe và tập mẫu
mô tả đúng thực tế thành phần các loại xe đang lưu thông hiện nay. Đây là đặc
điểm mà nếu đo đạc tại các phòng thí nghiệm động cơ chuyên dụng sẽ khó có
thể thực hiên được với số lượng mẫu nhiều và đa dạng như vậy.
- Số lượng mẫu đo đạc gồm 115 xe thể hiện trong bảng 3.7 của luận án.
3.2.2 Phương pháp và quy trình đo khí thải
Tác giả tiến hành đo ngẫu nhiên các phương tiện đến đăng kiểm trong vòng
15 ngày và thực hiện theo quy trình đo khí thải tại trung tâm đăng kiểm.
Phương pháp đo mẫu khí thải theo qui định trong TCVN 6438:2005.
3.2.3 Cách đo và xử lý số liệu đo
Để phương tiện ở chế độ vòng quay không tải nhỏ nhất; gắn cảm biến tốc
độ vào động cơ (hình 3.2); gắn đầu đo khí thải vào ống xả phương tiện (hình
3.3); quan sát màn hình máy tính và chờ 30s để số liệu đo ổn định và ghi nhận
kết quả (hình 3.4); tăng dần ga và lặp lại các thao tác trên.



-7-

Hình 3.2 Thao tác gắn cảm biến tốc
độ vào động cơ
- Kết quả đo

Hình 3.3 Thao tác gắn đầu đo khí
thải vào ống xả phương tiện
Cần lọc bỏ các số liệu đo đạc của các
xe không đạt theo tiêu chuẩn khí thải
Euro 2 trước khi đưa vào phân tích,
tính toán.
Hình 3.4 Màn hình kết quả đo khí thải
phương tiện có động cơ xăng

3.3 Kết quả xây dựng mô hình tính khí thải của ô tô con ở Việt Nam
3.3.1 Xây dựng mô hình tính khí thải của ô tô con ở Việt Nam
Từ các số liệu đo đạc, tác giả đã xây dựng mối quan hệ giữa khí thải và vận
tốc của các loại ô tô con theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2, kết quả như bảng 3.8:
Bảng 3.8 Quan hệ khí thải và vận tốc của ô tô con theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2
Dung
Vận tốc
tích động
(km/h)
cơ (CC)
0 -130
CC <
0 -130
1,41L
0 -130

0 -130
1,41L0 -130
C<2,01L
0 -130
0 -130
CC >
0 -130
2,01L
0 -130

Khí thải tương đương CO2 (g/km)

R2

Ghi chú

f(V) = 0,0025.V2 – 0,3362.V+12,459
fCO(V) = 0,0024.V2 – 0,3256.V+11,927
fHC(V) = 6.10-5.V2 – 0,0105.V+0,5326
f(V) = 0,002.V2 – 0,2791.V+11,54
fCO(V) = 0,0019.V2 – 0,2677.V+10,974
fHC(V) = 7.10-5.V2 – 0,0114.V+0,5661
f(V) = 0,0022.V2 – 0,3557.V+15,452
fCO(V) = 0,0019.V2 – 0,3166.V+14,502
fHC(V) = 7.10-5.V2 – 0,0115.V+0,5893

0,8620
0,8577
0,8845

0,7516
0,7424
0,8318
0,8450
0,8189
0,8784

Hình 3.5
Hình 3.6
Hình 3.7
Hình 3.8
Hình 3.9
Hình 3.10
Hình 3.11
Hình 3.12
Hình 3.13


-8Ghi chú:
f(V): là phương trình tính tổng khí thải CO và HC tương đương CO2
fCO(V): là phương trình tính khí thải CO tương đương CO2
fHC(V): là phương trình tính khí thải HC tương đương CO2
3.3.2 So sánh mô hình tính khí thải tác giả xây dựng và mô hình COPERT
Mô hình Copert tính toán riêng cho các loại khí phát thải, không tính tổng
hợp các khí và không quy đổi ra tương đương CO2. Do vậy, khi sử dụng cần
tính khí thải thành phần sau đó quy đổi tương đương CO2 rồi mới tính được
tổng khí thải tương đương CO2. Mô hình tính khí thải tác giả xây dựng vừa có
thể tính riêng thành phần từng khí vừa có thể trực tiếp tính tổng khí thải tương
đương CO2. Như vậy, mô hình tác giả xây dựng sẽ đơn giản hơn trong việc sử
dụng. Tuy nhiên mô hình tác giả xây dựng có sự hạn chế là được xây dựng

trong điều kiện xe không tải. Theo PGS.TS Hoàng Tùng [52] vấn đề này có thể
khắc phục bằng cách nhân kết quả khí thải đo đạc (điều kiện không tải) với hệ
số điều chỉnh 1,25 để quy đổi về lượng khí thải của xe trong điều kiện có tải.
3.3.3 Bình luận về các yếu tố thực tế ảnh hưởng đến kết quả xây dựng mô
hình tính khí thải
Tác giả đã tiến hành đo đạc khí thải của các xe ô tô con đến trạm đăng kiểm
nên tập mẫu đảm bảo tính ngẫu nhiên và đại diện cho các loại xe, tuổi xe đang
lưu thông tại Việt Nam.
Có rất nhiều yếu tố thực tế của đường và người lái xe ảnh hưởng tới kết quả
xây dựng mô hình tính khí thải như: khả năng thông hành của đường, mức độ
ùn tắc của đường, độ dốc dọc của đường, loại mặt đường, tình trạng mặt
đường, ảnh hưởng của gió, ảnh hưởng của khả năng người lái xe... nếu kể tới
hết các yếu tố này thì vô cùng phức tạp và nếu có đề cập tới thì cũng làm phức
tạp cho người sử dụng nên tác giả chọn quan điểm sử dụng giá trị vận tốc
trung bình để gián tiếp phản ánh ảnh hưởng của toàn bộ các yếu tố thực tế kể
trên. Việc sử dụng vận tốc trung bình cũng là cách làm của nhiều nước trên thế
giới như các mô hình của Châu Âu và mô hình của HDM-4 sử dụng vận tốc
trung bình, mô hình của Trung Quốc sử dụng vận tốc thiết kế để tính toán khí
thải trên đường.
3.3.4 Ứng dụng kết quả tính khí thải cho các loại ô tô con ở Việt Nam
Trên cơ sở mô hình tương quan khí thải và vận tốc của các nhóm xe ô tô con
mà tác giả xây dựng, ta có thể lựa chọn vận tốc khai thác khoảng 50km/h60km/h sẽ có khí thải thấp nhất. Từ đó vấn đề đặt ra là đường trong đô thị có
cần thiết phải thiết kế với tốc độ cao hay không? Theo tác giả, ngoại trừ đường
cao tốc đô thị, còn các trục đường chính đô thị nên giảm tốc độ thiết kế về
khoảng 60km/h ÷ 70km/h so với tiêu chuẩn hiện nay vì những lý do:
- Dù có thiết kế đường đô thị (trừ đường cao tốc) với tốc độ thiết kế cao thì
tốc độ khai thác vẫn thấp, đặc biệt ở các đô thị lớn, mật độ xe cao thì tốc độ


-9khai thác còn thấp hơn rất nhiều tốc độ thiết kế.

- Ô tô con lưu thông trên đường với vận tốc trong khoảng 50km/h – 60km/h
sẽ phát thải khí và tiêu thụ nhiên liệu ít nhất. Vận tốc khai thác càng di chuyển
với tốc độ cao >70 km/h thì xe ô tô càng phát thải và tiêu thụ nhiều nhiên liệu.
3.4 Kết quả quy hoạch MLĐ theo hướng giảm nhẹ BĐKH
3.4.1 Xét bài toán 1: bài toán đường nối theo mục tiêu tối ưu phát thải
KNK và tiêu thụ nhiên liệu
Đường AB đã được xác định trước. Điểm C nằm ngoài AB. Biết quan hệ
vận tải CA, CB cụ thể:
- Lưu lượng xe chạy giữa C và A là NA. Trong đó có m loại xe khác nhau và
ta gọi NA,i là số xe của loại xe thứ i đi từ C đến A và ngược lại:
m

N A   N A,i

C

(3.10)
NA

+N
Vn B

i 1

- Lưu lượng xe chạy giữa C và B là NB. Trong
đó có m loại xe khác nhau và ta gọi NB,i là số xe của
loại xe thứ i đi từ C đến B và ngược lại:
A
m
(3.11)

N B   N B ,i

NA

D



Vch

h
NB

H

B

X

i 1

L1

L2

Do khí phát thải và nhiên liệu sử dụng có quan hệ tỷ
lệ thuận nên có thể sử dụng mục tiêu tối ưu tổng phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu
làm hàm mục tiêu. Khi đó vị trí điểm D được xác định bởi góc  sao cho tổng phát
thải KNK và nhiên liệu tiêu thụ của các phương tiện đi từ C đến A và B nhỏ nhất là:
m


cos  

 f (V
i 1
m

i

ch ,i

 f (V
i 1

i

n ,i

).( N A,i  N B ,i )

(3.12)

).( N A,i  N B ,i )

trong đó:
Vch ,i - vận tốc trung bình của loại xe thứ i trên đường chính AB;
Vn ,i - vận tốc trung bình của loại xe thứ i trên đường nối CD;

   


f i Vch,i , f i Vn,i - là các công thức xác định lượng khí thải và tiêu hao nhiên liệu

của từng loại xe i khi di chuyển với vận tốc trung bình Vch ,i trên đường chính và
vận tốc trung bình Vn ,i trên đường nối;
m - số loại xe.
Vch,i , Vn,i – vận tốc trung bình trên trên đường chính AB và trên đường nối CD
của loại xe thứ i và có thể được xác định thông qua tốc độ thiết kế khi xét đến ảnh
hưởng của lưu lượng và được xác đinh thông qua biểu thức tham khảo ở [27]:


- 10 
VchTK,i VchTK,i 1212 121 min N A,i , N B ,i 


Vch ,i 
2
121
4
VchTK,i


VnTK
VnTK
1212 121N A,i  N B ,i 

,i
,i
V




 n ,i
2
121
4
VnTK
,i


- tốc độ thiết kế trên đường chính AB và trên đường nối CD của
VchTK,i , VnTK
,i
loại xe thứ i.
Các yếu tố như mật độ dòng xe, hoạt động của giao thông trên đường, yếu tố
hình học đường, chất lượng mặt đường … ảnh hưởng đến vận tốc xe chạy trên
từng đoạn đường khác nhau sẽ được gián tiếp xét đến thông qua vận tốc trung
bình. Việc chứng minh bài toán trên và minh họa bằng ví dụ số đã được trình
bày chi tiết trong luận án.
3.4.2 Xét bài toán 2: bài toán đường nhánh theo mục tiêu tối ưu phát thải
KNK và tiêu thụ nhiên liệu
Ba điểm A, B, C được xác định trước. Biết quan hệ vận tải AB và AC (BC
không có quan hệ vận tải) cụ thể:
- Lưu lượng xe chạy giữa B và A là NB. Trong đó có n loại xe khác nhau và
ta gọi NB,i là số xe của loại xe thứ i đi từ B đến A và ngược lại:
n

N B   N B ,i

(3.13)


B

- Lưu lượng xe chạy giữa C và A là
NC. Trong đó có n loại xe khác nhau và ta
gọi NC,i là số xe của loại xe thứ i đi từ C
đến A và ngược lại:
n

N C   N C ,i

(3.14)

NB
NB+NC

A

NB

i 1

O 



NC

NC

i 1

C
Do khí phát thải và nhiên liệu sử dụng
có quan hệ tỷ lệ thuận nên có thể sử dụng mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu
thụ nhiên liệu làm hàm mục tiêu. Vị trí điểm O để có một đường chạy chung AO
và hai nhánh OB và OC xác định bởi góc  và  để tổng khí thải và tiêu hao
nhiên liệu các phương tiện nhỏ nhất thỏa mãn:
n
n
n

. N B , i  N C ,i 
cos  . f i VOB ,i .N B ,i  cos  . f i VOC ,i .N C ,i   f i VOA,i 
i 1
i 1
i 1
(3.15)


0






180

  0 0 ;   0 0



     max

trong đó: n - số loại xe khác nhau.
fi(VOA,i), fi(VOB,i), fi(VOC,i) – là các công thức xác định lượng khí thải và tiêu


- 11 hao nhiên liệu của từng loại xe i khi di chuyển với tốc độ trung bình VOA,i, VOB,i
VOC,i
VOA,i VOB,i VOC,i – vận tốc trung bình trên OA, OB, OC của loại xe thứ i.
Việc chứng minh bài toán trên và minh họa bằng ví dụ số đã được trình bày
chi tiết trong luận án.
3.4.3 Xét bài toán 3: bài toán lưới đường có quan hệ vận tải tam giác theo
mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu
Ba điểm A, B, C được xác định trước. Biết 3 điểm A, B, C có quan hệ vận
tải lẫn nhau cụ thể:
- Lưu lượng xe chạy từ A đến B và ngược lại là N AB. Trong đó có n loại xe
khác nhau và ta gọi NAB,i là số xe của loại xe thứ i đi từ A đến B và ngược lại:
n

N AB   N AB ,i

B

N AC   N AC ,i

BC
+N

NAB


(3.17)

i 1

h1

E2

1
E
O N
A

VO C+NB
C

NBC

n

NAB+NAC
VOA

VOB

i 1

- Lưu lượng xe chạy từ A đến C và ngược lại là
NAC. Trong đó có n loại xe khác nhau và ta gọi
NAC,i là số xe của loại xe thứ i đi từ A đến C và

A
ngược lại:

NA

B

(3.16)

h2

C

NAC

C

- Lưu lượng xe chạy từ B đến C và ngược lại là N BC. Trong đó có n loại xe
khác nhau và ta gọi NBC,i là số xe của loại xe thứ i đi từ B đến C và ngược lại:
n

N BC   N BC ,i

(3.18)

i 1

Do khí phát thải và nhiên liệu sử dụng có quan hệ tỷ lệ thuận nên có thể sử
dụng mục tiêu tối ưu tổng phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu làm hàm mục
tiêu. Vị trí điểm O nối giữa 3 điểm A, B, C xác định bởi góc  và  để tổng khí

thải và tiêu hao nhiên liệu các phương tiện nhỏ nhất thỏa mãn:
n
n

. N AB ,i  N BC ,i   cos  . f i VOC ,i 
. N AC ,i  N BC ,i 
cos  . f i VOB ,i 
i 1
i 1

 n
. N AB ,i  N AC ,i 
  f i VOA,i 
 i 1

0
     180
  0 0 ;   0 0

     max




trong đó:










(3.19)

f i VOA,i  , f i VOB,i , f i VOC ,i - là công thức xác định lượng khí thải và tiêu hao


- 12 nhiên liệu của từng loại xe thứ i khi di chuyển với vận tốc trung bình VOA,i ,

VOB ,i , VOC ,i trên đoạn đường OA, OB, OC
n - số loại xe khác nhau.
VOA,i VOB,i VOC,i – vận tốc trung bình trên OA, OB, OC của loại xe thứ i.
3.4.4 Ý kiến của tác giả về việc ứng dụng 3 bài toán quy hoạch MLĐ lý
thuyết theo mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu vào thực tế
Khi kết quả tính toán là góc  (đối với bài toán 1) hoặc cặp góc  và  (đối
với bài toán 2 và 3) thì với đường ngoài đô thị hay đường đô thị cũng không
thể áp dụng ngay giá trị này để thiết kế mạng lưới mà cần dựa vào điều kiện
thực tế để có thể giúp việc chọn tuyến tốt nhất theo các mục tiêu đặt ra. Cụ thể
với một mạng lưới, theo bài toán quy hoạch MLĐ lý thuyết ta tìm được điểm
D0 xác định bởi góc 0 là điểm tối ưu để kết nối giữa C và AB, tuy nhiên: giữa
đường CD0 có thể gặp khó khăn về địa hình mà không thể xây dựng mới hoặc
mạng lưới cũ đã có đường CD1 và CD2 lân cận CDo.
Bài toán thực tế đặt ra là chọn tuyến CD1 hay CD2 sẽ tốt hơn về mặt phát
thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu?

Hình 3.14 Minh hoạ ứng dụng 3 bài toán quy hoạch MLĐ lý thuyết theo mục
tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu vào thực tế
Phương án có giá trị  gần nhất với 0 sẽ là phương án hiệu quả hơn các

phương án khác về mặt khí thải và nhiên liệu. Ví dụ minh họa như ở hình 3.14,
do 2 - 0<1 - 0 nên phương án tuyến CD2 sẽ tốt hơn phương án tuyến
CD1 về mặt phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu.
3.4.5 Bình luận về việc phân tích đa mục tiêu trong quy hoạch MLĐ lý
thuyết
Chúng ta đều biết 3 muc tiêu trụ cột: kinh tế - xã hội - môi trường trong quy
hoạch phát triển GTVT bao gồm hệ thống các chỉ tiêu và tiêu chí rất đa dạng và
phức tạp. Có thể khẳng định rằng không bao giờ cùng một lúc có thể đạt được
tối ưu cũng như thỏa mãn đồng thời các mục tiêu cùng một lúc. Vì vậy khi quy
hoạch GTVT nếu có nhiều mục tiêu khác nhau thì có thể ứng dụng phương


- 13 pháp AHP để xét bài toán đa mục tiêu này.
Ví dụ, với mỗi mục tiêu ta xác định được một vị trí điểm nối O, cụ thể: mục
tiêu tối ưu chiều dài tuyến ∑L ta xác định được điểm nối O1 thông qua góc 1;
mục tiêu tối ưu thời gian di chuyển ∑t ta xác định được điểm nối O2 thông qua
góc 2; mục tiêu tối ưu giá thành vận chuyển ∑S xác định được điểm nối O3
thông qua góc 3; mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu sử dụng
∑K ta xác định được điểm nối O4 thông qua góc 4
Như vậy, ta có một quỹ tích các điểm nối O, hay chính là một khoảng giá
trị của các góc  [min(1, 2, 3, 4,), max(1, 2, 3, 4,)]. Khi đó nhà quy
hoạch có thể căn cứ hài hòa các mục tiêu để chọn giá trị góc  nằm trong
khoảng: [min(1, 2, 3, 4,), max(1, 2, 3, 4,)]
Ứng dụng phương pháp AHP có thể xác định được trọng số ảnh hưởng của
các phương án, từ đó có thể xác định được điểm thỏa mãn tốt nhất đồng thời
các mục tiêu. Ví dụ minh họa được trình bày ở phụ lục 3.7.
3.5 Kết quả quy hoạch tuyến đường giao thông theo hướng giảm nhẹ
BĐKH
3.5.1 Nội dung bài toán
Một MLĐ có n điểm thuộc tập V, biết chiều dài và vận tốc trung bình khi di

chuyển trên tuyến đường nối giữa các điểm trong mạng lưới. Tìm tuyến giao
thông đi từ điểm a đến điểm z trong MLĐ giao thông để phương tiện tham gia
giao thông tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí ít nhất.
3.5.2 Các bước của thuật toán Dijkstra
Do nhiên liệu tiêu thụ và khí phát thải của các phương tiện giao thông là các
số không âm nên thuật toán Dijkstra phù hợp để giải quyết bài toán trên. Do vậy,
tác giả đã nghiên cứu và giới thiệu trình tự 5 bước của thuật toán Dijkstra.
3.5.3 Xây dựng chương trình
Tác giả đã xây dựng chương trình kết hợp giữa thuật toán Dijkstra và mô
hình tính khí thải để giải quyết bài toán trên. Code chương trình lập bằng ngôn
ngữ lập trình Pascal được thể hiện ở Phụ Lục 3.8.
3.5.4 Ví dụ số
3.5.5 Ứng dụng bài toán tìm đường đi tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ
nhiên liệu trong thực tế
3.6 Kết luận chương 3
- Tác giả đã xây dựng quan hệ toán học giữa khí thải và tốc độ xe ô tô con
trong điều kiện Việt Nam (bảng 3.8).
- Tác giả đã kết hợp mô hình tính khí thải với bài toán đường nối, bài toán
đường nhánh, bài toán lưới đường có quan hệ vận tải tam giác trong thiết kế
MLĐ lý thuyết theo mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu nhằm
giảm nhẹ BĐKH (mục 3.4). Sử dụng kết quả này kết hợp với các mục tiêu khác


- 14 và vận dụng phương pháp AHP có thể giúp nhà quy hoạch chọn phương án quy
hoạch thỏa mãn đa mục tiêu.
- Đối với trường hợp xác định tuyến giao thông, tác giả đã kết hợp mô hình
tính khí thải với bài toán tìm đường đi trong lý thuyết đồ thị để xây dựng bài
toán tìm tuyến đường đi trong mạng lưới sao cho tiêu thụ nhiên liệu và phát thải
khí ít nhất (mục 3.5) và thấy rằng không phải lúc nào tuyến đường đi ngắn nhất
cũng là tuyến đường đi có tổng khí thải và tiêu thụ nhiên liệu nhỏ nhất. Các

công ty công nghệ, dịch vụ bản đồ số và đặc biệt là các công ty vận tải có thể áp
dụng ý tưởng bài toán này vào trong sản phẩm và hệ thống quản lý của hãng
mình để phục vụ người sử dụng được tốt hơn, nhằm giảm bớt chi phí vận tải
giúp tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp.
CHƯƠNG 4. LỰA CHỌN TỶ LỆ PHƯƠNG TIỆN VÀ DẠNG ĐÔ THỊ
THEO HƯỚNG GIẢM NHẸ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU
Ở chương 3, tác giả đã tập trung nghiên cứu các vấn đề về quy hoạch MLĐ
và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH. Vấn đề còn lại là lựa chọn tỷ lệ phương
tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH đã được thể hiện qua các tiêu
chí số 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 trong khung tiêu chí được đề xuất ở chương 2. Liên
quan tới vấn đề này, ngày nay thế giới đều thống nhất vận chuyển hành khách
bằng phương tiện vận tải công cộng (PTVTCC) là xu thế tất yếu mang lại sự
bền vững và giá trị cộng đồng. Làm thế nào để phát triển giao thông công cộng?
Có nhiều câu trả lời trong đó lý thuyết quy hoạch và phát triển đô thị mang tính
chất quyết định. Các nghiên cứu trên thế giới về vấn đề này tập trung vào các
tiêu chí của đô thị bền vững như chất lượng cuộc sống, hiệu quả sử dụng đất ...
tuy nhiên tiêu chí giảm thiểu phát thải và tiêu thụ nhiên liệu chưa được đề cập
một cách kỹ càng. Do đó, ở chương 4 luận án tập trung nghiên cứu lựa chọn tỷ
lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
4.1 Cơ sở khoa học và thực tiễn chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo
hướng giảm nhẹ BĐKH
4.1.1 Khái niệm
Ở phần này, luận án trình bày các khái niệm về cấu trúc không gian đô thị
(urban spatial structure) và dạng đô thị (urban form).
4.1.2 Giới thiệu các mô hình phát triển không gian đô thị
Mô hình phát triển không gian đô thị rất phong phú phụ thuộc vào hệ thống
GTVT đô thị, phụ thuộc vào quy mô và điều kiện tự nhiên xã hội như: mô hình
đô thị hạt nhân, mô hình đô thị hình sao, mô hình đô thị vệ tinh, mô hình đô thị
dải, mô hình đô thị đa cực, mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao
thông công cộng (mô hình TOD - Transit Oriented Development ).

4.1.3 Đặc điểm dạng đô thị trải rộng và dạng đô thị nhỏ gọn
Ở phần này, tác giả tổng hợp và trình bày các đặc điểm của dạng đô thị trải


- 15 rộng (sprawl city) và dạng đô thị nhỏ gọn (compact city).
4.1.4 Tác động của phương tiện giao thông đô thị tới hình dạng đô thị
Luận án trình bày mối quan hệ giữa sự phát triển của các loại phương tiện
giao thông với sự phát triển của hình dạng đô thị thông qua 3 thời kỳ phát triển
phương tiện: đi bộ và xe ngựa; tàu điện; ô tô và đường cao tốc.
4.1.5 Ba giai đoạn phát triển phương tiện của thời đại ô tô và đường cao
tốc
4.1.6 Các tổ hợp và tỷ lệ phương tiện giao thông đô thị
Tác giả đã điều tra tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông ở Hà Nội tháng 58/2014 (phụ lục 4.3) và so sánh với kết quả điều tra của Tổng công ty tư vấn
thiết kế công trình giao thông (TEDI) năm 2013 như ở bảng 4.4 cho thấy có sự
phù hợp: thị phần của xe máy không đổi (75,3% và 76%) do nhu cầu mua mới
xe máy đã ở mức bão hòa; thị phần xe ô tô con và taxi có xu hướng tăng lên (từ
3% lên 6%) điều này hoàn toàn phù hợp với xu thế mua xe ô tô cá nhân đang
tăng rất nhanh ở bộ phận dân cư thành thị đặc biệt là ở thành phố lớn như Hà
Nội; thị phần xe buýt tăng dần lên (9,3% lên 15%) là do sự gia tăng các chính
sách hỗ trợ và phát triển tuyến giao thông công cộng.
Bảng 4.4 Tỷ lệ các loại hình phương tiện theo khả năng phục vụ hành khách
Loại xe
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô con, taxi
Xe buýt

Tỷ lệ phương tiện tính theo khả năng phục vụ hành khách
Số liệu TEDI 2013
Số liệu tác giả khảo sát 2014

9,6%
3%
75,3%
76%
3,0%
6%
9,3%
15%

4.1.7 Chọn phương tiện vận tải dựa trên năng lực vận chuyển, mức tiêu
hao nhiên liệu và phát thải KNK bình quân giai đoạn khai thác
Với bài toán vĩ mô và ở Việt Nam chưa có số liệu khí thải và nhiên liệu tiêu
thụ trong giai đoạn khai thác của xe buýt nhanh nên tác giả sử dụng phương
pháp tính khí phát thải và nhiên liệu tiêu thụ của Vương quốc Anh. Tác giả đã
tính toán cường độ luồng hành khách lớn nhất và tổng hợp kết quả ở bảng 4.5:
Bảng 4.5 Năng lực vận chuyển tối đa của các loại hình vận tải
Loại phương tiện
Xe
Xe
Xe
Xe Xe buýt
đạp máy buýt con nhanh
Bề rộng đường (m)
1,0
3,5
3,5
3,5
3,5
Năng lực vận chuyển tối đa (HK/giờ) 1800 7920 4125 1400 9000
Đặc điểm


4.2 Phương pháp điều tra khảo sát tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông
cơ giới đường bộ đô thị ở Việt Nam
4.2.1 Mục đích và phương pháp điều tra
Nghiên cứu này nhằm xác định nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông của


- 16 người dân tương ứng với các khoảng cách đi lại khác nhau. Đây là vấn đề mang
tính xã hội cao do vậy tác giả sử dụng phương pháp điều tra xã hội học.
4.2.2 Phương pháp lấy mẫu: Phương pháp lấy mẫu ngẫu nhiên phân tầng.
4.2.3 Đối tượng điều tra
Tác giả đã tiến hành điều tra khảo sát tại Hà Nội tháng 5-8/2014 (phụ
lục 4.3) và thống kê đối tượng điều tra mô phỏng theo kết quả biến động dân số
- kế hoạch hóa gia đình Hà Nội năm 2007 như bảng 4.7:
Bảng 4.7 Thống kê đối tượng điều tra
TT
1
2
3
4

Đối tượng điều tra
Học sinh phổ thông
Sinh viên
Đối tượng đã đi làm
Người dân về hưu
Tổng cộng

Tỷ lệ (%)
14,38

21,94
50,99
12,69
100

Số lượng (người)
144
219
510
127
1000

4.3 Kết quả lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH
4.3.1 Điều tra tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô thị
ở Việt Nam
Từ kết quả khảo sát tiến hành thống kê và tổng hợp ta có kết quả sau:
Bảng 4.9 Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô thị
Mục đích đi
lại
Đi làm, đi học
Sinh hoạt khác

Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô
thị theo khoảng cách đi lại, km
< 0,5 0,5 -1 1 – 1,5 1,5 - 2 2 – 2,5 2,5 - 3
> 3
0,15
0,30
0,70

0,85
0,90
0,95
0,98
0,10
0,20
0,45
0,70
0,85
0,90
0,95

4.3.2 Xây dựng mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện và mật độ dân số đô thị
Trên cơ sở mối quan hệ giữa mật độ dân số đô thị (người/km2) và tỷ lệ phục
vụ của PTVTCC (%) và tỷ lệ phục vụ của ô tô cá nhân (%) của 26 thành phố
đặc trưng cho 3 giai đoạn phát triển phương tiện của thời đại ô tô và đường cao
tốc (phụ lục 4.4), tác giả đã xây dựng phương trình mô tả mối quan đó như sau:
Phương trình hồi quy tính toán tỷ lệ phục vụ của PTVTCC:
PTVTCC(%) = 0,2408.D0,5504
(4.1)
Phương trình hồi quy tính toán tỷ lệ phục vụ của ô tô cá nhân:
OTOCN(%) = -16,1.ln(D)+ 177,58
(4.2)
Trong đó:
D – Mật độ dân số đô thị (người/km2);
PTVTCC – Tỷ lệ phục vụ của phương tiện vận tải công cộng (%);
OTOCN – Tỷ lệ phục vụ của ô tô cá nhân (%);


- 17 Tỷ lệ ô tô cá nhân (%)


Tỷ lệ GTCC (%)

80

80

OTOCN = -16,1ln(D) + 177,58
R² = 0,7017

60

60

40
40
PTVTCC = 0,2408D0,5504
R² = 0,751

20

20

27.500

25.000

22.500

20.000


17.500

15.000

12.500

10.000

7.500

5.000

0
27.500

25.000

22.500

20.000

17.500

15.000

12.500

7.500


10.000

5.000

0

2.500

2.500

0
0

D (mật độ) (người/km2)

D (mật độ) (người/km2)

Hình 4.12 Đồ thị tương quan giữa
Hình 4.13 Đồ thị tương quan giữa tỷ
tỷ lệ phục vụ của PTVTCC với mật
lệ phục vụ của ô tô cá nhân với mật độ
độ dân số
dân số
Như vậy, dựa vào công thức (4.1) và (4.2) có thể sơ bộ giúp xác định tỷ lệ
PTVTCC, tỷ lệ ô tô cá nhân phù hợp với quy hoạch mật độ dân cư đô thị.
Vấn đề đặt ra là với tỷ lệ phương tiện như vậy thì trong thực tế quy hoạch
giao thông sẽ phải chọn phương thức vận tải như thế nào? Theo TCXDVN 1042007, hệ thống đường phố chính (chủ yếu và thứ yếu) chiếm một tỷ lệ lưu
lượng giao thông rất lớn (65%-80%) đồng thời có chức năng giao thông cơ
động cao, có ý nghĩa toàn đô thị, đáp ứng khả năng thông hành lớn. Để giải
quyết vấn đề trên, tác giả chọn đường phố chính đô thị là đối tượng nghiên cứu

ở các nội dung tiếp theo.
4.3.3 Lựa chọn phương thức vận tải trên đường phố chính đô thị theo
hướng giảm nhẹ BĐKH
a. Trên đường phố chính có 6 làn xe
Gọi các biến số là số làn 1 chiều của mỗi loại hình phương tiện như sau:
n1 – số làn xe ô tô, n1  N
n2 – số làn xe máy, n2  N
n3 – số làn xe hỗn hợp (ô tô, xe máy, xe buýt, xe đạp), n3  N
n4 – số làn xe buýt, n4  N
n5 – số làn xe buýt nhanh, n5  N
Ngoài ra, với tất cả các phương án tổ chức giao thông ở làn xe cơ giới thì ta
luôn chọn bố trí 1 làn xe thô sơ (xe đạp) rộng 1m ở trong cùng.
- Tổng số làn của các loại hình phương tiện theo 1 chiều:
n1+n2+n3+n4+n5 = 3 (làn)
(4.3)
- Điều kiện về số làn:
+ Làn riêng cho xe máy, xe buýt, xe buýt nhanh có thể có hoặc không:
(4.4)
n2 , n4 , n5  0
+ Theo điều kiện tổ chức giao thông dành cho đường đô thị thì luôn luôn có ít
nhất 1 làn xe ô tô đi riêng hoặc 1 làn xe hỗn hợp


- 18 n1  1
n  1
 3
- Tổng số hành khách vận chuyển (HK) là:

(4.5)


 HK  n .1400  n .7920  n .6842  n .4125  n .9000  1.1800
1

2

3

4

(4.6)

5

- Tổng lượng khí thải và nhiên liệu tiêu thụ (gCO2/km) là:

 E  n .1400.207  n .7920.106  n .6842.105,2  n .4125.81,8  n .9000.29 (4.7)
1

2

3

4

5

- Khí thải và nhiên liệu tiêu thụ trên 1 HK là:
E

E

 HK

(4.8)

- Điều kiện về sự tồn tại của tất cả các loại phương tiện:
Do mỗi loại phương tiện có chức năng và nhiệm vụ riêng nên mỗi loại đều
tồn tại với một tỷ lệ nhất định là tất yếu nên ta có hệ điều kiện:
 HK.ôtô  n1.1400  .n3 .6842.6%  0


 HK.xemay  n2 .7920  .n3 .6842.76%  0


 HK.xebuyt  n4 .4125  .n3 .6842.15%  0

(4.9)

- Thiết lập hệ điều kiện tính toán:
Từ (4.3), (4.4), (4.5), (4.6), (4.7), (4.8), (4.9) ta có thể viết thành hệ điều kiện (4.10)

 E  min
E 
 HK

 E  n .1400.207  n .7920.106  n .6842.105,2  n .4125.81,8  n .9000.29
1
2
3
4
5


 HK  n .1400  n .7920  n .6842  n .4125  n .9000  1.1800

1
2
3
4
5

 HK .ôtô  n1 .1400  .n3 .6842.6%  0

 HK .xemay  n 2 .7920  .n3 .6842.76%  0

 HK .xebuyt  n 4 .4125  .n3 .6842.15%  n5 .9000  0

n1  n 2  n3  n 4  n5  3
n 2 , n 4 , , n 5  0

n1 , n3  1

n1 , n 2 , n3 , n 4 , n5  N

(4.10)

Với mỗi phương án thứ i (n1, n2, n3, n4, n5)i khác nhau ta xác định được
được 1 giá trị khí thải và tiêu thụ nhiên liệu trên 1 HK là Ei . Tiến hành thử tất
cả các trường hợp có thể có của các cách tổ chức giao thông bằng cách thay đổi
bộ biến số (n1, n2, n3, n4, n5) ta có các giá trị Ei khác nhau. Từ đó có cơ sở để so
sánh và tìm ra phương án có khí thải và tiêu thụ nhiên liệu trên 1 hành khách
(Ei) nhỏ nhất. Xét trên quan điểm tối ưu về khí thải và nhiên liệu tiêu thụ, tác

giả đề xuất 2 phương án tỷ lệ phương tiện như sau:


- 19 Bảng 4.11 Hai phương án tỷ lệ phương tiện trên đường trục chính đô thị 6 làn xe theo
mục tiêu giảm thiểu khí thải và tiêu thụ nhiên liệu
P
A
1

2

Bố trí số làn xe mỗi chiều
1 làn 3,5m cho xe ô tô con
1 làn 3,5m cho xe hỗn hợp
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1,0 m cho xe đạp
2 làn 3,5m cho xe hỗn hợp
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1,0m cho xe đạp

Tổng HK
vận chuyển

Khí thải và
nhiên liệu

Tỷ lệ % phương tiện tính
theo lượng người sử dụng

19.042

HK/h

66,72
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 9,5; Xe máy:
27,3; Xe buýt: 5,4; Buýt
nhanh: 47,3; Xe đạp: 10,5

69,46
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 3,4; Xe máy:
42,5; Xe buýt: 8,4; Buýt
nhanh: 36,8; Xe đạp: 9

24.484
HK/h

b. Trên đường phố chính có 4 làn xe
Bảng 4.13 Phương án tỷ lệ phương tiện trên đường trục chính đô thị 4 làn xe
theo mục tiêu giảm thiểu khí thải và tiêu thụ nhiên liệu
Bố trí số làn xe mỗi chiều

Tổng HK
vận chuyển

1 làn 3,5m cho xe hỗn hợp

1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp

17,642
HK.h

Khí thải và
nhiên liệu
55,59
gCO2/
HK.km

Tỷ lệ % phương tiện tính
theo lượng người sử dụng
Ô tô con: 2,3; Xe máy:
29,5; Xe buýt: 5,8; Buýt
nhanh: 51; Xe đạp: 11,4

c. Trên đường phố chính có 8 làn xe
Bảng 4.15 Bốn phương án tỷ lệ phương tiện trên đường trục chính đô thị 8 làn xe theo
mục tiêu giảm thiểu khí thải và tiêu thụ nhiên liệu
P
A

1

2

Đặc
điểm


Các
làn xe
chạy
riêng

3
Có làn
xe hỗn
hợp
4

Bố trí số làn xe mỗi chiều
1 làn 3,5m cho ô tô con
1 làn 3,5m cho xe máy
2 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp
2 làn 3,5m cho ô tô con
1 làn 3,5m cho xe máy
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp
1 làn 3,5m cho xe ô tô con
2 làn 3,5m cho xe hỗn hợp
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp
2 làn 3,5m cho ô tô con
1 làn 3,5m cho xe hỗn hợp
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m choxe đạp


Khối
lượng
HK vận
chuyển

Khí
thải và
nhiên
liệu

Tỷ lệ % phương tiện tính
theo lượng người sử
dụng

29.120
HK/h

56,68
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 4,8; Xe máy:
27,2; Xe buýt: 0; Buýt
nhanh: 61,8; Xe đạp: 6,2

21.520
HK/h

78,04
gCO2/

HK.km

Ô tô con: 13; Xe máy:
36,8; Xe buýt: 0; Buýt
nhanh: 41,8; Xe đạp: 8,4

25.884
HK/h

76,9
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 8,6; Xe máy:
40,2; Xe buýt: 7,9; Buýt
nhanh: 34,8; Xe đạp: 8,5

20.442
HK/h

76,33
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 15,7; Xe máy:
25,4; Xe buýt: 5; Buýt
nhanh: 44; Xe đạp: 9,8

d. So sánh khả năng vận chuyển hành khách, khí thải và tiêu thụ nhiên liệu
giữa đường 4 làn xe và đường 6 làn xe



- 20 Tác giả so sánh các phương án tổ chức giao thông trên đường 4 làn xe và 6 làn
xe (bảng 4.16) cho kết quả: đường có 4 làn xe (gồm 2 làn xe hỗn hợp+2 làn xe
buýt nhanh) sẽ vận chuyển được gấp 2 lần lượng hành khách so với đường 6 làn xe
(2 làn xe ô tô con + 4 làn xe hỗn hợp) đồng thời khí thải và tiêu thụ nhiên liệu chỉ
bằng 1/2. Qua đó, cho thấy phương thức vận chuyển mới là yếu tố quan trọng
quyết định năng lực vận chuyển hành khách, lượng khí thải và năng lượng tiêu thụ.
4.3.4 Chọn dạng đô thị có hệ thống GTVT thích hợp cho việc giảm nhẹ
BĐKH
a) So sánh khí thải giao thông trong 2 dạng đô thị
Dạng đô thị nhỏ gọn trong ví dụ này có lượng khí thải giao thông và tiêu thụ
nhiên liệu chỉ bằng 30% (giảm 70%) so với dạng đô thị trải rộng.
b) So sánh phát tán khí thải giao thông trong 2 dạng đô thị
Áp dụng mô hình phát tán ô nhiễm không khí của Sutton để mô phỏng phát
tán khí thải của 2 dạng đô thị với số liệu cụ thể ta có kết quả sau:

Hình 4.18 Sơ đồ phát tán khí thải
trong dạng đô thị trải rộng

Hình 4.19 Sơ đồ phát tán khí thải
trong dạng đô thị nhỏ gọn

c) Tổng hợp so sánh hai dạng đô thị theo các tiêu chí về môi trường
Bảng 4.17 So sánh dạng đô thị trải rộng và dạng đô thị nhỏ gọn theo các tiêu chí về
môi trường trong PTBV
T
Tiêu chí
T
1 Tổng lượng phát tán khí thải và nhiên liệu tiêu thụ

2 Sử dụng ô tô cá nhân
3 Bán kính khu vực tập trung khí thải lớn nhất
4 Nồng độ khí thải lớn nhất
5 Cự ly xa nhất khí thải phát tán

Đặc điểm của dạng đô thị
Trải rộng
Nhỏ gọn
Lớn hơn
Nhỏ hơn
Không thích
Rất thích hợp
hợp
Lớn hơn
Nhỏ hơn
Lớn hơn
Nhỏ hơn
Xa hơn
Gần hơn

4.4 Một số ví dụ minh họa lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị ở Việt
Nam theo hướng giảm nhẹ BĐKH


- 21 4.4.1 Ví dụ chọn tỷ lệ phương tiện cho một số thành phố ở Việt Nam
Tác giả đã áp dụng phương trình xác định tỷ lệ phương tiện theo mật độ dân
số đô thị (mục 4.3.2) để tính toán tỷ lệ phương tiện theo quy hoạch dân số đô
thị cho 20 thành phố ở Việt Nam. Kết quả này được thể hiện ở bảng 4.18.
4.4.2 Quy hoạch trục đường Hùng Vương theo hướng chuỗi mô hình TOD
kết hợp với tuyến xe buýt nhanh BRT

Với các kết quả nghiên cứu về chọn dạng đô thị có hệ thống GTVT thích
hợp cho việc giảm nhẹ BĐKH (mục 4.3.4) có thể áp dụng cho các đô thị từ cấp
thị trấn trở lên. Do đó, không làm giảm đi tính tổng quát, tác giả chọn Thành
phố Việt Trì (đô thị loại I), tỉnh Phú Thọ để làm ví dụ ứng dụng.
a) Giới thiệu khái quát và nhận xét chung về quy hoạch giao thông TP Việt Trì
đến năm 2020
Qua nghiên cứu quy hoạch giao thông thành phố Việt Trì, tác giả nhận thấy
quy hoạch giao thông chưa tiếp cận được xu thế mới là quy hoạch theo định
hướng giao thông công cộng. Quy hoạch sử dụng đất cùng với quy hoạch giao
thông chưa đi theo hướng tạo ra các đô thị nhỏ gọn vốn có nhiều ưu điểm.
b) Hiện trạng tổ chức giao thông trên đường Hùng Vương

Hình 4.23 Mặt cắt đường Hùng
Hình 4.24 Thực trạng tổ chức không
Vương
gian đường Hùng Vương
c) Hiện trạng đấu nối trên trục đường Hùng Vương
Tác giả khảo sát hiện trạng đấu nối trên đường Hùng Vương vào tháng
9/2014 có kết quả như ở bảng 4.20. Khoảng cách giữa các điểm đấu nối của
đường phố, ngõ vào đường Hùng Vương: trung bình là 188m (cầu Việt trì – đền
Hùng) và trung bình 238 m (đền Hùng - cầu Việt trì). Khoảng cách giữa các
đoạn mở dải phân cách giữa của đường Hùng Vương là 468 m. Do vậy, việc bố
trí làn đường dành riêng cho tuyến xe buýt nhanh ở làn trong cùng cũng không
gặp quá nhiều giao cắt so với bố trí ở làn ngoài cùng mà có nhiều ưu điểm như:
(1) đơn giản trong việc tổ chức các trạm dừng xe buýt, (2) dễ dàng cho người đi
bộ có thể tiếp cận xe buýt, (3) không cần phải bố trí cầu vượt dành riêng cho
người đi bộ để băng qua đường khi việc bố trí cầu vượt cũng gặp nhiều khó khăn
do dải phân cách giữa có phạm vi hẹp.
d) Đề xuất phương án tổ chức giao thông trên đường Hùng Vương theo hướng
giảm nhẹ BĐKH



- 22 Do thực trạng trên trục đường Hùng Vương gồm 6 làn đường tồn tại hỗn
hợp cả xe con, xe buýt, xe máy và xe đạp. Năng lực vận chuyển hành khách
theo quy hoạch đã phê duyệt đạt 23.404 HK.h nên tác giả kiến nghị chọn
phương án 1 bảng 4.11 để áp dụng tổ chức giao thông cho đường Hùng Vương.
So sánh 2 phương án tổ chức giao thông thì phương án tác giả đề xuất sẽ giúp
giảm 35,16% lượng khí thải và tiêu thụ nhiên liệu những lại tăng được 6% lượng
hành khách vận chuyển so với phương án quy hoạch đã phê duyệt (bảng 4.21).
e) Xác định số trạm dừng xe buýt nhanh trên trục đường Hùng Vương
Trên cơ sở bán kính mô hình TOD là 800m thì khoảng cách giữa 2 trạm
dừng xe buýt là 1,6km. Như vậy số trạm dừng đỗ xe buýt trên trục đường
Hùng Vương dài 15km là: 15/1,6 ≈ 9 (trạm) (hình 4.25 trong luận án)
g) Đề xuất tổ chức không gian trên tuyến đường Hùng Vương
Cải tạo đường Hùng Vương với hạt nhân là tuyến xe buýt nhanh BRT bố trí
ở làn trong cùng, làn xe đạp bố trí trên vỉa hè, cùng với việc quy hoạch các khu
đa chức năng xung quanh các trạm trung chuyển sẽ tạo điều kiện thuận lợi phát
triển giao thông công cộng, khuyến khích sử dụng xe đạp và đi bộ. Kết quả đề
xuất tổ chức không gian trục đường Hùng Vương như hình 4.27

Hình 4.27 Đề xuất tổ chức không gian đường Hùng Vương
4.5 Kết luận chương 4
- Tác giả đã xây dựng phương trình toán học mô tả quan hệ giữa tỷ lệ
phương tiện giao thông và mật độ dân số đô thị. (phương trình 4.1, 4.2).
- Tác giả đã xây dựng các phương án về phương thức vận chuyển giao thông
đường bộ đô thị ở Việt Nam theo hướng giảm thiểu KNK và tiêu thụ nhiên liệu.
- Trên cơ sở kết quả điều tra xã hội học, tác giả đã xác định tỷ lệ sử dụng
phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô thị ở Việt Nam (bảng 4.9). Vận
dụng kết quả đó, tác giả đã tính toán và so sánh lượng khí thải và tiêu thụ nhiên
liệu, lượng phát tán khí thải của các phương tiện GTVT đường bộ ở hai dạng đô

thị cơ bản (bảng 4.17) và thấy theo chỉ tiêu giảm thiểu khí thải và nhiên liệu
tiêu thụ thì sử dụng dạng đô thị nhỏ gọn sẽ tốt hơn dạng đô thị trải rộng.


- 23 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
a) Những kết quả đạt được của luận án
1. Hiện nay, khi xây dựng chiến lược và lập quy hoạch GTVT vấn đề liên
quan đến BĐKH chưa được đề cập rành mạch và đặc biệt chưa quy định các
khung tiêu chí vừa mang tính thống nhất vừa có tính pháp lý. Do đó, tác giả đã
bước đầu xây dựng khung tiêu chí về quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo
hướng giảm nhẹ BĐKH (bảng 2.4). Từ đó, đề xuất các giải pháp tổng thể trong
quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH (bảng 2.5). Kết
quả nghiên cứu này có thể tham khảo phục vụ cho xây dựng chiến lược và lập
quy hoạch GTVT gắn với mục tiêu PTBV và BĐKH, đồng thời có thể tham khảo
cho một số ngành khác có liên quan.
2. Từ kết quả thực nghiệm của mình, tác giả đã xây dựng các phương trình
toán học mô tả quan hệ giữa khí thải và tốc độ của xe ô tô con trong điều kiện
Việt Nam (bảng 3.8). Kết quả này bổ xung khi sử dụng các mô hình nước ngoài
đồng thời liên hệ vào tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị hiện hành ở nước ta có
thể giảm giá trị tốc độ thiết kế ở các trục đường chính, thì có lợi cả về khả năng
thông hành cũng như điều kiện phát thải nhỏ đồng thời đây cũng là xu thế mà
thực tế đang áp dụng ở nước ta (giới hạn tốc độ khi đi vào đô thị).
3. Tác giả đã đưa mô hình tính khí thải vào bài toán đường nối, bài toán
đường nhánh, bài toán lưới đường có quan hệ vận tải tam giác trong thiết kế
MLĐ lý thuyết theo mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu thụ nhiên liệu nhằm
giảm nhẹ BĐKH (mục 3.4). Sử dụng kết quả này kết hợp với các mục tiêu khác
và vận dụng phương pháp AHP có thể giúp nhà quy hoạch chọn phương án quy
hoạch thỏa mãn đa mục tiêu.
4. Tác giả đã đưa mô hình tính khí thải vào bài toán tìm đường đi trong lý
thuyết đồ thị để xây dựng bài toán tìm tuyến đường đi trong mạng lưới sao cho

tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí ít nhất (mục 3.5) và thấy rằng không phải lúc
nào tuyến đường đi ngắn nhất cũng là tuyến đường đi có tổng khí thải và tiêu
thụ nhiên liệu nhỏ nhất. Các công ty công nghệ, dịch vụ bản đồ số và đặc biệt là
các công ty vận tải có thể áp dụng ý tưởng bài toán này vào trong sản phẩm và
hệ thống quản lý của hãng mình để phục vụ người sử dụng được tốt hơn, nhằm
giảm bớt chi phí vận tải giúp tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Kết quả này có
thể tham khảo hữu ích khi quy hoạch tuyến vận chuyển trong đô thị.
5. Trên cơ sở số liệu thực tiễn của các đô thị thành công về giao thông đô thị
trên thế giới, tác giả đã xây dựng phương trình toán học mô tả quan hệ giữa tỷ
lệ phương tiện giao thông và mật độ dân cư đô thị (phương trình 4.1, 4.2 mục
4.3.2). Kết quả này có thể giúp nhà quy hoạch sơ bộ xác định tỷ lệ PTVTCC
phù hợp với quy hoạch mật độ dân số của một đô thị. Vận dụng quan hệ này với
phân tích lựa chọn phương án tổ hợp phương tiện trên đường có quy mô bề


Xem Thêm

×