Tải bản đầy đủ

Nghiên cứu Quy trình thử ô nhiễm công nhận kiểu phương tiện cơ giới đường bộ hạng nhẹ theo tiêu chuẩn Châu Âu và đánh giá khả năng áp dụng trong điều kiện Việt Nam - chương 1

1
LỜI NÓI ĐẦU
Chúng ta biết rằng, đối với các nước phát triển, quy trình thử và giới
hạn ô nhiễm tương ứng kèm theo khi thử nghiệm công nhận kiểu phương tiện
cơ giới đường bộ (PTCGĐB) là công cụ quản lý hữu hiệu nhằm đạt được các
mục đích sau:
+ Cải thiện chất lượng không khí, nhất là tại các khu đô thị có mật độ
PTCGĐB tham gia giao thông lớn.
+ Kiểm soát nguồn phát thải từ PTCGĐB ngay từ giai đoạn thiết kế,
sản xuất. Đây là biện pháp có hiệu quả cao hơn rất nhiều so với việc kiểm tra
ô nhiễm các PTCGĐB đang lưu hành.
+ Bắt buộc các hãng sản xuất ô tô phải nhanh chóng áp dụng các công
nghệ tiên tiến nhằm cung cấp cho thị trường các PTCGĐB ít ô nhiễm hơn.
+ Tạo các rào cản hợp lý về mặt kỹ thuật nhằm bảo vệ sản xuất trong
nước trong xu hướng toàn cầu hoá, tránh đầu tư các công nghệ lạc hậu.
+ Tạo hành lang pháp lý cần thiết cho sự cạnh tranh bình đẳng giữa các
hãng sản xuất PTCGĐB…
Ngày 10/10/2005, Thủ Tướng Chính Phủ đã ký quyết định số
249/2005/QĐ-TTg về việc Quy định Lộ trình áp dụng Tiêu chuẩn khí thải
đối với phương tiện cơ giới đường bộ. Theo đó, các loại PTCGĐB được sản
xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải theo

các Tiêu chuẩn Việt nam tương đương mức Euro 2 đối với từng loại xe kể từ
ngày 01/7/2007. Đối với xe cơ giới mà kiểu loại đã được chứng nhận, an toàn
kĩ thuật và bảo vệ môi trường trước ngày 01/7/2007 nhưng chưa được sản
xuất, lắp ráp thì áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải theo các Tiêu chuẩn Việt
nam tương đương mức Euro 2 đối với từng loại xe kể từ ngày 01/7/2008.
2
Để chuẩn bị cho Lộ trình này, chúng ta cũng đã xây dựng được một số
tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) có liên quan (như TCVN 224-01; TCVN 6211-
1996; TCVN 6431-1998; TCVN 6438-2001; TCVN 6568-1999; TCVN 6785-
2001; TCVN 6787-2001; TCVN 8621-2001...). Các tiêu chuẩn này đều dựa
trên nền tiêu chuẩn của Châu Âu và hệ thống tiêu chuẩn của ISO. Tuy nhiên,
điều đáng nói là các TCVN mới chỉ dừng lại ở mức đề cập các vấn đề chung
và sau đó viện dẫn đến các tiêu chuẩn nền tương ứng. Điều này gây nhiều khó
khăn cho người cán bộ kỹ thuật khi cần ứng dụng, tham khảo hoặc đối chiếu.
Chúng ta đã biết, Châu Âu là một trong các khu vực đi đầu trong cuộc
chiến chống lại ô nhiễm phát sinh từ PTCGĐB. Quy trình thử và tiêu chuẩn ô
nhiễm của Châu Âu (đối với động cơ đốt trong và PTCGĐB) rất phức tạp và
đồ sộ, chứa đựng rất nhiều vấn đề có liên quan mật thiết đến chuyên ngành
Kỹ thuật Động cơ nhiệt.
Xuất phát từ những lý do trên, tôi chọn và thực hiện luận văn tốt
nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu Quy trình thử ô nhiễm công nhận kiểu
phương tiện cơ giới đường bộ hạng nhẹ theo tiêu chuẩn Châu Âu và đánh
giá khả năng áp dụng trong điều kiện Việt Nam”. Nội dung luận văn được
trình bày trong 4 chương:
+ Chương 1. Động cơ đốt trong và vấn đề ô nhiễm môi trường:
trình bày ngắn gọn về quá trình hình thành các chất ô nhiễm trong khí thải
động cơ; tác động của khí thải động cơ tới con người và môi trường sinh thái;
+ Chương 2. Các dạng thử nghiệm nhiễm công nhận kiểu đối với
động cơ đốt trong và phương tiện cơ giới đường bộ theo tiêu chuẩn Châu
Âu: giới thiệu khái quát các dạng thử nghiệm (chu trình thử, sơ đồ bố trí
phương tiện và trang thiết bị thử nghiệm, phương pháp lấy mẫu khí, giới hạn
mức ô nhiễm …) tương ứng với các loại PTCGĐB khác nhau theo tiêu chuẩn
Châu Âu.
3
+ Chương 3. Quy trình thử nghiệm ô nhiễm công nhận kiểu đối với
phương tiện cơ giới đường bộ hạng nhẹ theo tiêu chuẩn Châu Âu: tập
trung phân tích và trình bày các vấn đề kỹ thuật có liên quan đến việc thử
nghiệm ô nhiễm công nhận kiểu PTCGĐB hạng nhẹ (đây là quy trình phức
tạp nhất xét về góc độ kỹ thuật chuyên ngành) theo tiêu chuẩn Châu Âu.
+ Chương 4. Đánh giá khả năng áp dụng trong điều kiện Việt Nam:


đưa ra các ý kiến đánh giá có tính chất chủ quan về quy trình thử nghiệm ô
nhiễm công nhận kiểu PTCGĐB hạng nhẹ theo tiêu chuẩn Châu Âu; những
khó khăn, thuận lợi khi áp dụng quy trình thử này trong điều kiện thực tế của
Việt Nam.
Với những kiến thực được trang bị trong quá trình học tập, bản thân em
đã chủ động và tích cực trong quá trình nghiên cứu và viết luận văn. Tuy
nhiên, do giới hạn về thời gian cộng với năng lực bản thân còn hạn chế, luận
văn của em không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong nhận được sự đóng
góp của các Thầy để luận văn của em mang tính khoa học và thực tiễn hơn.
Qua đây, em cũng xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới GVC-TS
Nguyễn Hoàng Vũ cùng các Thầy trong Bộ môn Động cơ, Khoa Động Lực,
Học viện KTQS đã chỉ bảo nhiều ý kiến quý báu giúp em hoàn thành luận văn
của mình. Một lần nữa xin gửi tới các Thầy lòng biết ơn sâu sắc nhất.
Hà Nội, Ngày 20 tháng 05 năm 2007
Học viên
Lê Hồng Hải
4
CHƯƠNG 1
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG VÀ VẤN ĐỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG
1.1. CÁC VẤN ĐỀ CHUNG
Trong những năm gần đây, cùng với sự bùng nổ dân số, công nghiệp
hoá tăng nhanh kéo theo việc sử dụng các PTCGĐB phục vụ cho nhu cầu vận
chuyển cũng như đi lại của con người tăng nhanh. Khi PTCGĐB hoạt động sẽ
các chất độc hại trong khí thải sẽ phát tán vào môi trường và gây ô nhiễm.
Tại Việt Nam, sự bùng nổ PTCGĐB trong những năm gần đây đặc biệt
là tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…. đã làm cho
môi trường không khí xung quanh ở những thành phố này bị ô nhiễm nghiêm
trọng, nhiều lúc đã vượt quá giới hạn tiêu chuẩn cho phép. Nguyên nhân
chính của hiện tượng này là do khí thải từ các PTCGĐB, nhất là khi có ùn tắc
giao thông thì mức độ ô nhiễm có thể tăng lên từ 3 đến 5 lần, [4].
Theo kết quả khảo sát của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) tiến
hành ở 2 thành phố lớn là Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh cho thấy có 3
nguồn chính gây ô nhiễm không khí, đó là: các khu công nghiệp, các khu dân
cư và PTCGĐB. Trong đó, PTCGĐB là nguyên nhân chính làm tăng hàm
lượng các chất độc hại trong không khí, đặc biệt là tại các nút giao thông có
mật độ PTCGĐB cao và hay ùn tắc giao thông (hàm lượng của các chất: CO,
SO
2
, NO
x
, Pb thường xuyên cao hơn mức cho phép). Kết quả đo hàm lượng
một số chất ô nhiễm ở một số nút giao thông quan trọng tại Hà Nội được trình
bày trong Bảng 1.1, [4].
Có thể nói, nguồn đóng góp chính vào ô nhiễm môi trường do hoạt
động giao thông đô thị tại Việt Nam là khí thải từ xe máy. Bởi vì, nếu tính
theo lượng tiêu thụ nhiên liệu trên cùng 1 quãng đường thì cứ 5 chiếc xe máy
tương đương một chiếc xe con hạng trung. Với số lượng xe máy đăng ký tại
5
Hà Nội là khoảng 1.500.000 chiếc, và tại thành phố Hồ Chí Minh khoảng
2.500.000 chiếc, thì lượng tiêu thụ nhiên liệu và lượng phát thải sẽ tương
đương với khoảng 300.000 ô tô con ở Hà Nội và 500.000 ô tô con tại thành
phố Hồ Chí Minh. Ngoài ra, hiệu quả đốt cháy nhiên liệu của xe máy kém
hơn nhiều so với ô tô nên, nếu so sánh con số này với số lượng ô tô đang lưu
hành tại Hà Nội (vào khoảng 75000 xe) và thành phố Hồ Chí Minh (khoảng
150.000 xe) thì sơ bộ ước tính, lượng phát thải từ xe máy lớn gấp 3 đến 5 lần
lượng phát thải từ ô tô.
Bảng 1.1. Mức độ ô nhiễm ở một số nút giao thông của Hà Nội
(đơn vị: mg/m
3
), (Thời gian đo: tháng 8 năm 2000), [4].
Nơi đo Thời gian đo CO
x
SO
2
HC
s
NO
x
SPM Pb
Tiêu chuẩn Việt Nam 5 0,3 - 0,1 0,2 0,005
Ngã Tư Sở
Buổi sáng 4,1 0,67 28,8 0,06 0,6 0,025
Buổi trưa 4,5 0,68 27,5 0,05 0,5 0,015
Buổi chiều 6,2 0,82 35,5 0,08 0,8 0,02
Cầu Giấy
Buổi sáng 3,5 0,55 24,0 0,05 0,5 0,015
Buổi trưa 4,1 0,61 25,0 0,04 0,4 0,025
Buổi chiều 5,0 0,60 28,0 0,05 0,7 0,025
Ngã Tư Vọng
Buổi sáng 4,5 0,67 27,0 0,08 0,6 0,03
Buổi trưa 4,0 0,83 27,0 0,08 0,5 0,01
Buổi chiều 3,5 0,67 25,0 0,06 0,6 0,02
Cầu Chương
Dương
Buổi sáng 5,5 0,83 28,0 0,07 1,0 0,025
Buổi trưa 5,0 0,76 27,0 0,08 0,8 0,025
Buổi chiều 6,5 1,0 35,0 0,09 1,5 0,03
Khu phố cổ
Buổi sáng 2,2 0,37 12,0 0,02 0,2 0,01
Buổi trưa 2,0 0,35 11,0 0,02 0,2 0,01
Buổi chiều 2,5 0,40 12,0 0,03 0,3 0,015
Lượng xe máy lưu hành tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh sẽ tiếp
tục tăng nhanh, nhất là từ khi bãi bỏ quy định tạm ngừng và hạn chế đăng ký
mô tô - xe máy. Đây cũng là nguyên nhân chính gây ra ùn tắc giao thông
trong khi cơ sở hạ tầng giao thông tại các thành phố này không thể nâng cấp
kịp thời.
Tỷ lệ đóng góp đến ô nhiễm không khí do các loại phương tiện khác
6
nhau gây ra tại Thành phố Hà Nội đươc trình bày trong Bảng 1.2.
Bảng 1.2. Tỷ lệ ô nhiễm không khí do các loại phương tiện khác
nhau gây ra tại địa bàn Hà Nội, [4].
Chất
ô nhiễm
Xe
máy
Phương tiện
lắp động cơ xăng
Phương tiện
lắp động cơ diesel
CO 54,5% 45,2% 0,3%
HC 54,1% 44,9% 1%
Pb 54,5% 45,5%
PM 43% 35,3% 22%
Ngoài ra, một điều cần quan tâm là có sự thay đổi lớn về tỷ lệ đóng góp
các chất ô nhiễm vào tổng lượng thải chung giữa các loại phương tiện khác
nhau (Bảng 1.3).
Bảng 1.3. Tỷ lệ các chất ô nhiễm
trong khí thải của các loại phương tiện khác nhau,[4].
Phương tiện
Tỷ lệ đóng góp chất ô nhiễm (%)
SO
2
NO
x
CO CO
2
HC VOC
Xe máy 20 12 70 44 73 92
Ô tô con 5 5 19 12 4 4
Xe buýt 20 6 0 8 0 1
Xe 3 bánh 0 0 0 0 1 1
Xe chở khách 0 0 3 1 1 0
Xe tải 55 77 8 35 21 2
Nhìn chung, lượng chất độc hại thải ra môi trường tỷ lệ thuận với lượng
và loại nhiên liệu mà các PTCGĐB tiêu thụ. Theo số liệu thống kê từ Bộ
Thương Mại và Ngân hàng Phát triển Châu Á [4], lượng nhiên liệu dùng cho
lĩnh vực giao thông vận tải hàng năm tại Việt Nam là khá lớn (Bảng 1.4).
Bảng 1.4. Lượng nhiên liệu tiêu thụ
trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam, [4].
Năm Nhiên liệu xăng, (1000 tấn) Nhiên liệu diesel, ( 1000 tấn)
1994 370 530
7
1995 668 493
1996 677 600
1997 779 686
1998 845 741
1999 900 800
2000 980 864
Căn cứ vào lượng nhiên liệu các PTCGĐB tiêu thụ trong một năm và
dựa vào mức độ tăng trưởng kinh tế, các nhà nghiên cứu dự báo chất độc hại
do các PTCGĐB thải vào môi trường Việt Nam vào năm 2005 có thể lên đến
530.600 tấn, một con số khá lớn và rất đáng lo ngại (Bảng 1.5).
Bảng 1.5. Dự báo khối lượng chất ô nhiễm do phương tiện cơ giới
đường bộ thải vào môi trường Việt Nam năm 2005, [3].
TT Chất ô nhiễm Ký hiệu
Khối lượng thải vào môi trường (tấn)
PTCGĐB
lắp Đ.C xăng
PTCGĐB
lắp Đ.C diesel
Tổng số
1 Ôxít cacbon CO 98.357,5 37.867,7 136.225,2
2 Ôxít nitơ NO
x
39.343,0 71.407,6 110.750,6
3 Hydrocarbon C
m
H
n
137.700,6 75.735,3 213.435,9
4 Anđehyt R-CHO 1967,0 17.310,9 19.277,9
5 Chì Pb 919,2 919,2
6 Muội than C 3676,9 17.310,9 20.987,8
7 Chất thải khác 3676,9 25.278,8 28.955,7
Tác động tiêu cực của các chất ô nhiễm của trong khí thải động cơ đốt
trong là đối tượng của nhiều nghiên cứu chuyên sâu và đã được đề cập trong
rất nhiều tài liệu khác nhau. Bảng 1.6 chỉ trình bày tóm tắt tác động đến sức
khoẻ con người và môi trường sinh thái của các chất ô nhiễm thông thường có
trong khí thải động cơ.
Bảng 1.6. Tác động đến sức khoẻ và môi trường của các chất ô
nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong, [3].
Chất ô
nhiễm
Ành hưởng tới
sức khỏe
Mưa
axít
Sự phì
dưỡng
Ảnh
hưởng
Thay đổi khí hậu
Trực Gián Trực tiếp Gián tiếp

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×