Tải bản đầy đủ (.doc) (24 trang)

Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ 2

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (901.95 KB, 24 trang )

1
LỜI MỞ ĐẦU
I. PHẦN MỞ ĐẦU
1.GIỚI THIỆU VỀ LUẬN ÁN
Luận án đề xuất phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế -
xã hội khu vực nghiên cứu và có sử dụng kinh tế lượng vào đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông
đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ.
Luận án phân tích, đánh giá thực trạng hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư phát triển
hệ thống giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nhằm đề xuất một số giải pháp
nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế - xã hội của giao thông đường bộ trong khu vực
duyên hải Nam Trung Bộ.
2. SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Đặc điểm chung của hệ thống giao thông của khu vực duyên hải Nam Trung Bộ bao gồm
nhiều mạng lưới giao thông: mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy và cả đường
hàng không, trong đó vận tải bằng giao thông đường bộ là chủ yếu. Việc nâng cao hiệu quả đầu tư
giao thông đường bộ nói chung và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội nói riêng rất quan trọng và cấp
bách trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Từ thực tiễn và lý luận như trên, tác giả lựa
chọn đề tài “Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ” làm chủ đề nghiên cứu của Luận án Tiến sĩ Kinh tế
chuyên ngành Kinh tế Xây dựng.
3. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư, phân
tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài kế thừa và phát triển
một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế
- xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn 2006 - 2012.
Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường
bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến
năm 2020.
4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
4.1 Đối tượng nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu của luận án đề cập đến hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ


về mặt kinh tế - xã hội khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.
4.2 Phạm vi nghiên cứu luận án
Phạm vi nghiên cứu về mặt không gian của luận án:
Về mặt không gian, luận án đề cập đến hệ thống giao thông đường bộ của 6 tỉnh, thành trong
khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: Thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam, tỉnh Quảng Ngãi, tỉnh
Bình Định, tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa.
Phạm vi nghiên cứu về mặt thời gian của luận án:
2
Đề tài nghiên cứu vấn đề trong giai đoạn 2006 - 2012. Thời gian đề xuất một số giải pháp
nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội đến năm và tầm
nhìn đến năm 2020.
5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỀN CỦA LUẬN ÁN
Hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ bao gồm các mặt
chính sau: Ảnh hưởng của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế (gia tăng
quy mô GDP của tỉnh); tăng thu ngân sách của các tỉnh; giảm nghèo; khối lượng vận chuyển hành
khách; khối lượng vận tải hàng hóa của các tỉnh trong khu vực duyên hải Nam Trung Bộ.
II. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1. Phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu đã được công bố trong và ngoài nước
a. Các công trình nghiên cứu của các tác giả trong nước
Về mặt nghiên cứu, đã có nhiều chuyên gia, nhà khoa học, các tổ chức quan tâm, đặc biệt là tại
các kỳ quốc hội, cụ thể gần đây nhất (tháng 6/2012) đã nhận định đầu tư cho giao thông nhiều nhưng
kém hiệu quả hay những phiên chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng đề cập đến hiệu quả đầu
tư giao thông từ nhiều khía cạnh khác nhau. Nhiều hội thảo đã được tổ chức lấy ý kiến từ nhiều kênh
nhằm tìm ra những sáng kiến, đổi mới từ các khâu của đầu tư từ đó góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư
xây dựng giao thông. Nhiều luận án trong nước cũng đề cập đến như: nghiên cứu của Phạm Xuân Anh
về nâng cao cở sở khoa học của việc phân tích dự án đầu tư cho một số loại hình cơ sở hạ tầng, nghiên
cứu của Bùi Mạnh Cường về nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước ở
Việt Nam nhiều các cơ quan, nghiên cứu của Âu Phú Thắng về hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu
quả dự án đường ô tô, trong đó đặc biệt quan tâm đên các công trình đường bộ BOT, nghiên cứu của
Huỳnh Thị Thúy Giang về hình thức hợp tác công – tư để phát triển cở sở hạ tầng giao thông đường bộ

Việt Nam, nghiên cứu của Trần Minh Phương về phát triển kết cấu hạ tầng đáp ứng yêu cầu công
nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam , nghiên cứu của Đỗ Thị Ánh Tuyết về Chống thất thoát, lãng phí
trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam
Các tác giả khác có nghiên cứu đến hiệu quả dự án đầu tư công trình giao thông trong các giáo
trình, bài giảng, các tạp chí…như GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh, PGS.TS Phạm Văn Vạng, Nguyễn Văn
Chọn, Đặng Quang Liêm có đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả theo chỉ tiêu động và chỉ tiêu tĩnh,
những lợi ích khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Trong giáo trình Dự án đầu tư – quản trị dự án đầu
tư của tác giả PGSTS. Phạm Văn Vạng, Ths Vũ Hồng Trường có đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả
đầu tư trước và sau khi có dự án như tỷ lệ tổng thu ngân sách / vốn đầu tư phát triển giao thông; tổng thu
nhập quốc dân / vốn đầu tư phát triển giao thông; vốn đầu tư phát triển/ vốn đầu tư phát triển giao thông;
khối lượng vận chuyển hàng hóa hay hành khách/ vốn đầu tư phát triển giao thông…
Qua các nghiên cứu của các tác giả trên cho thấy tầm quan trọng của phát triển cơ sở hạ tầng,
trong đó có đầu tư xây dựng giao thông đường bộ chiếm nguồn lực xã hội rất lớn và có tầm ảnh hưởng
đến các lĩnh vực khác. Những nghiên cứu trên khi đề cập đến hiệu quả của các dự án đầu tư cơ sở hạ
tầng nói chung hay đường bộ nói riêng đều nói đến khâu quy hoạch, chủ trương chính sách, các tác
3
động tích cực khi phát triển cho cơ sở hạ tầng như xóa đói giảm nghèo, tăng năng lực vận tải, tăng thu
ngân sách, giải quyết việc làm, hay nâng cao hiệu quả quản lý vốn, các giải pháp thu hút vốn…cho đầu
tư xây dựng cơ sở hạ tầng kịp thời, đồng bộ và hợp lý. Ngoài ra khi phân tích đến hiệu quả đầu tư,
các nghiên cứu trên chủ yếu phân tích tài chính.
b. Các công trình nghiên cứu của các tác giả ngoài nước
Các nghiên cứu của nước ngoài về hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ rất đa dạng, có thể
chia ra ở các mặt sau:
- Một là: nghiên cứu ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế nói
chung và tăng trưởng kinh tế nói riêng;
- Hai là: nghiên cứu ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến giảm nghèo;
- Ba là: ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến sự tăng trưởng của một ngành kinh
tế, ví dụ nông nghiệp.
Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế: Queiroz và Gautam trong
nghiên cứu có tên “Hạ tầng giao thông và phát triển kinh tế” hay Shah trong nghiên cứu mang tên

“Động thái của hạ tầng cơ sở công cộng, năng suất công nghiệp và khả năng sinh lời” hay
Hirschman chỉ ra rằng xây dựng đường cao tốc có thể được coi như chuẩn bị "điều kiện tiên quyết” cho
phát triển sâu hơn.
Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến giảm nghèo: nghiên cứu của Syviengxay
Oraboune về “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn và xóa đói giảm nghèo ở Cộng hòa
Dân chủ nhân dân Lào”. Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng sản lượng
nông nghiệp, thu nhập nông thôn, đói nghèo
2. Những tồn tại của các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án
- Chưa nghiên cứu xây dựng các điều kiện thuận lợi cho việc nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của
đầu tư xây dựng giao thông đường bộ;
- Tổ chức quản lý quá trình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ;
- Tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ;
- Đổi mới cơ chế tài chính nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao
thông đường bộ;
- Tổ chức thực hiện đầu tư giao thông nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư
xây dựng giao thông đường bộ.
Qua phân tích trên rút ra một số nhận xét sau
Từ sự phân tích về các đề tài đã được nghiên cứu và công bố, có thể thấy những vấn đề cần
tiếp tục nghiên cứu nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ:
- Quan điểm, nội dung, phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ về
mặt kinh tế - xã hội;
- Thực trạng hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực
duyên hải Nam Trung Bộ còn những tồn tại gì cần tháo gỡ, những ưu điểm nào cần phát huy;
4
- Hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ thời gian qua (2006 - 2012) thể hiện như thế nào về mặt định lượng;
- Quan điểm và phương hướng nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư
xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020;
- Những giải pháp chủ yếu để nâng cao hơn nữa hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao
thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020.

3. Mục tiêu của đề tài
Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư,
phân tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài kế thừa và
phát triển một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả đầu tư giao thông đường
bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn 2006 - 2012.
Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến 2015 và tầm
nhìn đến năm 2020.
4. Nội dung và phương pháp nghiên cứu
4.1 Nội dung nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu các nội dung sau:
Ảnh hưởng của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ vào tăng trưởng kinh, tăng thu ngân sách
giảm nghèo, khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của khu vực.
4.2 Phương pháp nghiên cứu
Một cách tổng quát, luận án áp dụng phương pháp luận nghiên cứu duy vật biện
chứng và duy vật lịch sử. Ngoài ra, ứng với từng câu hỏi nghiên cứu trong đề tài và sử
dụng các công cụ, phương pháp nghiên cứu phù hợp như nghiên cứu tại bàn, kết hợp
nghiên cứu thống kê định tính và nghiên cứu định lượng. Phương pháp nghiên cứu định
lượng cụ thể được sử dụng là phân tích tương quan và phân tích hồi quy. Phân tích định
lượng có vai trò bổ sung, minh chứng (trong khả năng dự liệu sẵn có) cho các kết quả phân
tích định tính. Tác giả sử dụng các giả thuyết khi tiến hành nghiên cứu
Ngoài phần mở đầu, kết luận - kiến nghị, tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung luận án được
trình bày theo 3 chương:
Chương 1: Lý luận chung về đầu tư và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng
giao thông đường bộ.
Chương 2: Đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam
Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012.
Chương 3: Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2020.
5

CHƯƠNG 1
LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ VÀ HIỆU QUẢ VỀ MẶT KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA ĐẦU
TƯ XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1 Khái quát về đầu tư
1.1.1 Tổng quan về đầu tư
1.1.1.1 Khái niệm đầu tư
Cho đến nay, có nhiều khái niệm về đầu tư, tuỳ thuộc vào quan điểm và mục đích nghiên cứu.
Có thể đi đến kết luận về khái niệm chung: Đầu tư là hoạt động bỏ vốn (vốn có thể bằng tiền,
tài sản hoặc thời gian lao động) các yếu tố đầu vào: tiền, đất đai, thời gian, lao động…) để tạo ra tài
sản (tài sản hữu hình hoặc vô hình) nhằm đạt mục đích của Chủ đầu tư thông qua hoạt động khai
thác kết quả đầu tư. Để có thể được gọi là hoạt động đầu tư cần phải có ba yếu tố sau cơ bản sau:
- Vốn đầu tư: lượng vốn bỏ ra phải đủ lớn (tương ứng với qui định về tài sản cố định).
- Thời gian khai thác kết quả đầu tư phải tương đối dài (lớn hơn một năm).
- Hoạt động đầu tư phải do chủ thể đầu tư thực hiện (gọi là chủ đầu tư).
- Đầu tư phải có mục đích.
Mục đích đầu tư có thể bao gồm nhiều mục đích, tùy thuộc vào Chủ đầu tư và đối tượng
đầu tư, nhưng chung quy lại có thể gồm hai nhóm mục đích chủ yếu:
+ Đầu tư vì mục đích kỹ thuật:
+ Đầu tư vì mục đích kinh tế:
Tóm lại, cho dù vì mục đích nào đi nữa thì mong muốn của Chủ đầu tư và của xã hội là kết quả
đầu tư đó sẽ tạo được nhiều lợi ích và hiệu ứng cao nhất cho chủ đầu tư và cho cả cộng đồng. Bản
chất của hoạt động đầu tư là quá trình sử dụng nguồn lực để đạt được nhiều lợi ích nhất.
1.1.1.2 Mục tiêu đầu tư
Mục tiêu đầu tư: thể hiện những mục đích lâu dài mà chủ đầu tư mong muốn đạt được trong
tương lai, như chính trị, văn hóa, kinh tế, xã hội
Mục tiêu đầu tư của Nhà nước;
Mục tiêu đầu tư của doanh nghiệp.
1.1.2 Phân loại đầu tư
Có nhiều cách phân loại khác nhau, tuỳ thuộc vào mục đích nghiên cứu và để thuận lợi cho việc
quản lý.

1.2 Giao thông đường bộ
1.2.1 Mạng lưới đường bộ
Mạng lưới đường bộ: Đường cao tốc, đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã,
đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng, đường mòn, và các công trình trên hệ thống giao thông
đường bộ.
Theo góc độ quản lý thì giao thông đường bộ bao gồm: Hệ thống giao thông đường bộ do
6
Trung ương quản lý và Hệ thống giao thông do địa phương quản lý.
1.2.2 Đặc điểm của giao thông đường bộ
- Thỏa mãn nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu vận chuyển hàng hóa;
- Hệ thống giao thông đường bộ có qui mô đầu tư ban đầu lớn, trong quá trình khai thác, sử
dụng phải thường xuyên bảo trì, sữa chữa theo định kỳ…
- Giao thông đường bộ là một trong những yếu tố góp phần cho các lĩnh vực kinh tế - xã hội phát triển;
- Giao thông đường bộ còn tạo điều kiện tốt cho việc củng cố và tăng cường khả năng bảo vệ an
ninh quốc phòng.
- Khối lượng vận chuyển của mỗi phương tiện ít nhưng tiêu hao nhiều nhiên liệu, gây ô nhiễm
môi trường và tai nạn giao thông.
- Năng suất khai thác vận tải đường bộ chỉ bằng 1/9 vận tải đường sắt và 1/6 vận tải đường
thuỷ. Ngoài ra công tác quản lý khó đảm bảo tính chặt chẽ, kịp thời vì không tập trung, phân tán.
1.2.3 Sự cần thiết phải đầu tư và nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ.
Hiện nay với khu vực duyên hải Nam Trung Bộ vận tải bằng đường bộ chiếm khoảng 80% tổng
khối lượng vận tải của ngành.
Chính vì thế cần phải đầu tư phát triển giao thông đường bộ để góp phần nâng cao chất
lượng cuộc sống cũng như tạo điều kiện thúc đẩy các mối quan hệ khác, thúc đẩy sản xuất phát
triển. Những lợi ích đạt được khi đầu tư phát triển giao thông đường bộ lại vô cùng quan trọng và
có ý nghĩa đối với sự phát triển của một đất nước và của xã hội. Xuất phát từ những đặc điểm đó
cần phải nâng cao hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ để đem lợi ích cao nhất mà chủ đầu tư và xã
hội mong muốn.
1.3 Hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
1.3.1 Quan điểm phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông

đường bộ
Đầu tư xây dựng giao thông đường bộ phải xem xét đến hiệu ứng xã hội, phát triển kinh tế là
chính, cụ thể về mặt kinh tế:
- Thể hiện mối liên hệ giữa đầu tư giao thông đường bộ với sự tăng trưởng GDP;
- Tăng thu ngân sách;
- Tăng khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa và hành khách…
Về mặt xã hội:
- Giảm nghèo;
- Cơ hội việc làm;
- Tâm lý an toàn khi tham gia giao thông;
- Rút ngắn thời gian đi lại
Hiện nay đầu tư đường bộ ngoài sự đầu tư của Nhà nước vì mục đích cộng đồng còn có sự tham
gia của khu vực tư nhân vào như các hình thức BOT, BT, PPP…Cho dù sự đầu tư vì mục đích gì đi nữa
thì việc hình thành, triển khai và khai thác dự án đều tác động đến đời sống của cả cộng đồng.
7
Với nhiều quan điểm khác nhau sẽ có nhiều phương pháp, cách tiếp cận để đánh giá hiệu quả
của đầu tư xây dựng giao thơng đường bộ, tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu luận án tác giả đề
cập đến vấn đề kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thơng đường bộ.
1.3.2 Hiệu quả đầu tư giao thơng đường bộ
1.3.2.1 Những nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư giao thơng đường bộ
- Điều kiện tự nhiên: Thời tiết, khí hậu, thuỷ văn, tình hình phân bố tài ngun;
- Giá cả, nguồn vốn;
- Năng lực của doanh nghiệp trực tiếp tham gia thực hiện dự án: giai đoạn chuẩn bò thực hiện
đầu tư xây dựng cơng trình; giai đoạn thực hiện DT; giai đoạn kết thúc xây dự đưa dự án vào
khai thác sử dụng;
- Khoa học cơng nghệ
- Khai thác, sử dụng
- Cơng tác quản lý, bảo trì, sữa chữa
1.3.2.2 Các chỉ tiêu xác định hiệu quả
Để đánh giá, lựa chọn phương án đầu tư giao thơng đường bộ nói riêng,

người ta thường sử dụng một trong hai nhóm chỉ tiêu: Nhóm các chỉ tiêu tĩnh và
nhóm các chỉ tiêu động.
Đánh giá, lựa chọn dự án đầu tư bằng hệ thống chỉ tiêu tĩnh
Phạm vi áp dụng: Hệ thống chỉ tiêu tĩnh được sử dụng để so sánh đánh giá phương án đầu tư khi
khơng tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian, khi đầu tư một lần, thời gian đầu tư và thời gian
khai thác kết quả đầu tư như nhau hoặc tương tự nhau. Các chỉ tiêu này thường là: chỉ tiêu chi phí cho một
đơn vị sản phẩm, chỉ tiêu thời hạn thu hồi vốn, chỉ tiêu mức doanh lợi của đồng vốn.
1.3.3 Cơ sở lý thuyết đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thơng đường bộ
1.3.3.1 Vai trò của vốn đầu tư nói chung đến tăng trưởng kinh tế
KY
S
G
1
.=
(1.1)
Trong đó:
- G: tốc độ tăng trưởng kinh tế;
- S: mức tiết kiệm trong thời kỳ nghiên cứu;
- Y: thu nhập quốc dân trong kỳ;
- Tỷ số 1/K: hệ số vốn.
LKAY
=
1.2)
Trong đó:
- Y = GDP; A: hằng số; K: tư bản; L: lao động.
Từ phương trình bậc 1 trên người ta viết lại như sau:
gacglagkGy ++=
(1.3)
8
Trong đó:

- Gy: tốc độ tăng trưởng của sản lượng trên lao động; gk: tỷ lệ vốn trên lao động; gl: tỷ lệ
đất đai trên lao động; ga: hiệu quả kỹ thuật hay năng suất yếu tố tổng hợp phản ánh định tố chính
của tăng trưởng dài hạn.
1.3.3.2 Vai trò của đầu tư giao thông đến tăng trưởng kinh tế
Sơ đồ 1.1: Kênh ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông lên tăng trưởng kinh tế
1.3.3.3 Vai trò của đầu tư giao thông đến giảm nghèo
Sơ đồ 1.2: Đầu tư giao thông và giảm nghèo
1.3.3 Phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của vốn đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ
Hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ thời gian qua (2006-2012) thể hiện như thế nào về mặt định lượng và luận án sử
dụng một số phương pháp có tính bổ sung cho nhau sau đây:
1.3.3.1 Phương pháp phân tích thống kê tương quan
Phân tích thống kê tương quan tìm hiểu những mối tương quan giữa các yếu tố và qua đó có
thể tiên lượng một yếu tố phụ thuộc từ các yếu tố độc lập. “Mối tương quan” ở đây bao gồm các đặc
điểm như mức độ tương quan (degree of correlation) và xây dựng một mô hình tiên đoán. Mô hình
9
ở đây chính là hàm số nối kết hai biến với nhau, và hàm số này phải có độ tin cậy nhất định và có
ý nghĩa kinh tế.
Cho hai biến X và Y, và nếu hai biến này hoàn toàn độc lập với nhau, để mô tả độ tương
quan giữa hai biến, cần phải ước tính hệ số tương quan (coefficient of correlation). Và để hiểu
“cơ chế” của hệ số tương quan, chúng ta cần làm quen với khái niệm hiệp phương sai
(covariance), biết rằng với một biến X hay Y, có ba thông số thống kê mô tả: số cỡ mẫu, số
trung bình (mean), và phương sai (variance). Nhưng để mô tả mối tương quan giữa hai biến X
và Y, thì cần đến hiệp phương sai. Có thể phát biểu rằng phương sai của biến (X + Y) bằng
phương sai của X cộng với phương sai của Y:
)()()( YVarxVarYXVar +=+
(1.4)
Trong đó:
“Var” là viết tắt của phương sai (tức variance). Chú ý rằng (X+Y) là một biến mới.

Nếu hai biến X và Y có tương quan nhau, thì công thức trên được thay thế bằng một công
thức khác với hiệp phương sai:
),(*2)()()( YXCovYVarxVarYXVar ++=+
(1.5)
Trong đó:
“Cov” là viết tắt của hiệp phương sai (tức covariance).
Cần nhấn mạnh một lần nữa, đây chỉ là những giá trị tham chiếu, nó không có nghĩa là
những “tiêu chuẩn vàng”, bất di bất dịch trong ứng dụng. Tuy nhiên, trong thực tế, với số lượng cỡ
mẫu lớn, việc lệch so với từ luật phân phối chuẩn cũng không có ảnh hưởng lớn đến kết quả.
Một lưu ý khi diễn dịch kết quả phân tích tương quan là hệ số tương quan không hẳn phản
ảnh mối quan hệ nhân quả. Nếu không có lí do kinh tế, không thể và không nên diễn dịch hệ số
tương quan theo định hướng nguyên nhân và hệ quả.
Trong luận án, việc tính toán hệ số tương quan sẽ được thực hiện giữa biến số đại diện cho
đầu tư giao thông đường bộ với các biến số phản ánh hiệu quả kinh tế-xã hội của đầu tư như: (i) quy
mô GDP của tỉnh, (ii) thu ngân sách tỉnh, (iii) tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh, (iv) khối lượng vận chuyển
hành khách, và (v) khối lượng vận chuyển hàng hóa.
1.3.3.2 Phương pháp phân tích hồi quy kinh tế lượng sử dụng dữ liệu bảng (panel analysis)
Sử dụng phân tích hệ số tương quan có nhược điểm là không cho biết được mối quan hệ nguyên
nhân - kết quả. Khắc phục những điều này người ta sử dụng phương pháp phân tích hồi quy.
Phương pháp này cho phép:
(a) Ước lượng hệ số co dãn và biết mức ý nghĩa thống kê của ước lượng ấy.
(b) Đánh giá ảnh hưởng của một biến số độc lập lên biến số phụ thuộc. Tức là biết được một yếu
tố có ảnh hưởng tích cực hay tiêu cực đến một yếu tố khác. Dựa vào đặc điểm này có thể đánh
giá ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ lên (i) quy mô GDP của tỉnh, (ii) thu ngân sách
tỉnh, (iii) tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh, (iv) khối lượng vận chuyển hành khách, và (v) khối lượng
vận chuyển hàng hóa.
(c) Cho biết được mối quan hệ nhân quả giữa hai biến số trong một mô hình kinh tế lượng.
10
CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ KHU VỰC DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ
GIAI ĐOẠN TỪ NĂM 2005 ĐẾN NĂM 2011
2.1. Thực trạng hệ thống giao thông khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
2.1.1 Hiện trạng hệ thống đường bộ của các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ của khu vực duyên hải Nam Trung Bộ tính đến tháng 12 năm
2009 bao gồm 7.660,6 km đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, cụ thể như sau [14]:
- Quốc lộ: 1.347,1 km, chiếm 17,6 %;
- Đường tỉnh: 2.344,95 km, chiếm 30,6 %;
- Đường huyện: 3.968,55 km, chiếm 51,8 %.
Hình 2.1: Hiện trạng mạng lưới đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
2.1.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông khác
Hiện trạng mạng lưới giao thông đường biển: khu vực duyên hải Nam Trung Bộ từ Đà
Nẵng đến Khánh Hòa có 782 km bờ biển, đang khai thác 20 cảng biển cả nội địa và quốc tế.
Hiện trạng mạng lưới giao thông đường sông: Mạng lưới đường thuỷ trong khu vực không được thể
hiện rõ nét. Do đặc điểm địa hình nên độ dốc của lòng sông
Hiện trạng đường sắt: Có tổng chiều dài 652 km, đã và đang khai thác hết công suất trong vận
chuyển hành khách và hàng hóa.
11
Hiện trạng hàng không: Các tỉnh nằm trong khu vực Nam Trung Bộ đều khai thác hàng không nội
địa và quốc tế
2.2 Đánh giá mối liên hệ phát triển giao thông đường bộ với phát triển các loại hình giao thông khác
2.2.1 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông đường sắt
Đường sắt thống nhất chạy song song với quốc lộ 1A với chiều dài dọc theo các tỉnh của khu,
tham gia vận chuyển hàng hóa và hành khách với công suất rất cao. Tuy nhiên, tuyến đường sắt có
nhiều điểm giao cắt với đường bộ rất dễ xảy ra tai nạn giao thông, mỗi khi tàu đi qua các điểm này
nên các phương tiện khác phải dừng lại, gây ùn tắt giao thông.
2.2.2 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông đường thuỷ (đường biển và
đường sông)
Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với mạng lưới giao thông đường biển
Hầu hết các cảng biển của khu vực này đều hoạt động rất có hiệu quả, năng suất cao, góp

phần vận chuyển một khối lượng hàng hóa rất lớn của khu vực. Tuy nhiên để khai thác vận tải biển
có hiệu quả thì phải kết hợp đồng thời với vận tải đường bộ và đường sắt, khi đó mới nâng cao năng
lực vận tải của hệ thống giao thông.
. Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với mạng lưới giao thông đường sông
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có vị địa lý không thuận lợi cho phát triển hệ thống đường sông.
2.3 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông hàng không
Nhìn chung vận tải hàng không ở khu vực này khai thác rất tốt, vị trí của các cảng hàng không
kết hợp với giao thông đường bộ hiện nay tương đối rất thuận lợi cho khai thác phục vụ nhu cầu đi lại
của địa phương, khu vực, của cả nước và quốc tế.
2.3 Đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ của
các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.1 Tình hình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ và kết quả hoạt động ngành giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có đầy đủ các phương thức vận tải bao gồm: giao thông
đường sắt, đường sông, đường biển, đường bộ và hàng không. Trong giai đoạn năm 2006 – 2012,
khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bình quân lần lượt đạt: 56.939,4 nghìn tấn và
90.119 nghìn người. So với cả nước tỷ trọng khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa toàn
khu vực tương ứng là 10,18 và 7,62% so với cả nước. Tỷ trọng khối lượng hành khách vận chuyển,
luân chuyển toàn khu vực so với cả nước là 4,74 và 8,05%. Tuy nhiên phương thức vận tải đường
bộ chiếm vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách của khu vực
(chiếm 85-90%). Vận tải đường sắt, đường biển, đường thuỷ và hàng không tham gia vận tải với tỷ
lệ thấp hơn nhiều chủ yếu là vận chuyển hành khách. Chính vì vậy luận án chỉ đề cập chủ yếu đến
giao thông đường bộ.
12
Tham gia vận tải trên địa bàn khu vực gồm nhiều thành phần kinh tế khác nhau như quốc
doanh (Trung ương, địa phương), ngoài quốc doanh (tập thể, tư nhân, cá thể, hỗn hợp) và đầu tư
nước ngoài. Khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa
cũng như hành khách.
2.3.2 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực duyên hải Nam
Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012

2.3.2.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích khá tốt sự thay đổi của quy mô
GDP các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 40,4% sự thay đổi
của GDP khu vực là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường bộ (Lưu ý rằng 59,6% còn lại của
sự thay đổi của quy mô GDP là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy trong khi biến đầu tư nói chung có ảnh hưởng dương và có ý
nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô GDP thì biến đầu tư giao thông đường bộ không có ý nghĩa
thống kê ở mức thông thường dù dấu như kỳ vọng (dấu dương). Lý do biến đầu tư giao thông
đường bộ không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể do mẫu nghiên cứu có số quan sát
chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Nhìn chung, kết quả cho thấy: (1) khi tổng vốn đầu
tư tăng 1%, quy mô GDP tăng xấp xỉ 0,67% %, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi và (2)
khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, quy mô GDP tăng khoảng 0,41%, trong điều kiện các
yếu tố khác không đổi.
Nhìn chung kết quả hồi quy trong khá thống nhất với các nghiên cứu trước đây trên thế giới
cũng như Việt Nam về ảnh hưởng dương của vốn đầu tư nói chung lên quy mô GDP.
2.3.2.2 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực (theo cấp
quản lý)
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ phân chia theo
cấp quản lý lên quy mô của GDP, trong đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác thành ba bộ
phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện
(vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử
dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát
được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích khá tốt sự thay đổi của quy
mô GDP các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 42,8% sự
thay đổi của GDP khu vực là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp
quản lý (Lưu ý rằng 58,2% còn lại của sự thay đổi của quy mô GDP là do cách yếu tố khác không
thể hiện trong mô hình).
13
Kết quả hồi quy còn cho thấy trong khi biến đầu tư nói chung có ảnh hưởng dương và có ý

nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô GDP thì biến đầu tư giao thông đường bộ phân theo các cấp
quản lý không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường dù dấu như kỳ vọng (dấu dương) đối với
vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (vgtpro) và của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Lý do
các biến đầu tư giao thông đường bộ này không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể do
mẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Dấu âm của biến
biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được giải thích rằng đầu tư từ nguồn trung
ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác dụng dài và trong phạm vi cỡ
mẫu tương đối khiêm tốn của đề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh một cách đầy đủ.
Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, quy mô GDP tỉnh
có xu hướng tăng khoảng 0,15%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.3 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách của khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.3.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên quy mô của
thu ngân sách. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử dụng hàm
hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh
hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của quy
mô thu ngân sách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến
23,5% sự thay đổi của quy mô ngân sách khu vực là do vốn đầu tư giao thông đường bộ (Lưu ý
rằng 76,5% còn lại của sự thay đổi của quy mô ngân sách khu vực là do cách yếu tố khác không thể
hiện trong mô hình). Đồng thời, kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ có
ảnh hưởng dương và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô thu ngân sách. Nhìn chung, kết quả
cho thấy: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, quy mô thu ngân sách tăng khoảng 0,88%,
trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.3.2 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách (theo cấp quản lý)
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ phân chia theo
cấp quản lý lên quy mô của thu ngân sách, trong đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác thành
ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện
(vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử

dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát
được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của quy
mô thu ngân sách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến
14
25,4% sự thay đổi của thu ngân sách khu vực là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường
bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 74,6% còn lại của sự thay đổi của quy mô ngân sách khu vực
là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy, theo đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác thành ba bộ phận: vốn
đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện (vgtdist) trên địa
bàn tỉnh cho thấy ảnh hưởng dương đến quy mô thu ngân sách không rõ ràng về mặt thống kê. Cụ
thể: chỉ phát hiện thấy dấu dương đối với vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (vgtpro) và của
huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh, còn vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương mang dấu âm.
Dấu âm của biến biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được giải thích rằng đầu tư
từ nguồn trung ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác dụng dài và
trong phạm vi cỡ mẫu tương đối khiêm tốn của đề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh một
cách đầy đủ. Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, quy
mô thu ngân sách tỉnh có xu hướng tăng tương ứng khoảng 0,86% (hay 0,01%), trong điều kiện các
yếu tố khác không đổi.
2.3.4 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến giảm nghèo của khu vực duyên hải Nam
Trung Bộ giai đoạn năm 2006 đến năm 2012
2.3.4.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến giảm nghèo của khu vực
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên tỷ lệ nghèo
đói. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy
hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh hưởng
của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy trong cột (1) cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay
đổi của tỷ lệ nghèo đói các tỉnh của khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích
được đến 4,2% sự thay đổi của tỷ lệ nghèo khu vực là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông
đường bộ (Lưu ý rằng 95,8% còn lại của sự thay đổi của tỷ lệ nghèo khu vực là do cách yếu tố

khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy cả biến đầu tư và biến đầu tư giao thông đường bộ có ảnh
hưởng âm như kỳ vọng dù không có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến tỷ lệ nghèo. Lý do biến đầu tư
giao thông đường bộ không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể do mẫu nghiên cứu có
số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Nhìn chung, kết quả cho thấy: (1) khi
tổng vốn đầu tư tăng 1%, tỷ lệ nghèo của tỉnh giảm xấp xỉ 2,5% (tính theo công thức: 246,8/
(1/0.01) = 2,268), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, và (2) khi vốn đầu tư giao thông
đường bộ tăng 1%, tỷ lệ nghèo của tỉnh giảm khoảng 3,0% (tính theo công thức: 297,8/(1/0.01) =
2,978), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
15
Về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của tỷ lệ nghèo các tỉnh khu vực
duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 10,0% sự thay đổi của tỷ lệ nghèo
tỉnh là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng
90% còn lại của sự thay đổi của tỷ lệ nghèo khu vực là do cách yếu tố khác không thể hiện trong
mô hình).
2.3.5 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách giai
đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.5.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên khối lượng
vận chuyển hành khách. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử
dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát
được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hành khách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải
thích được đến 15,5% sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách tỉnh là do vốn đầu tư giao
thông đường bộ (Lưu ý rằng 74,5% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách
tỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ có ảnh hưởng dương như kỳ
vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến khối lượng vận chuyển hành khách. Nhìn chung, kết
quả cho thấy: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, khối lượng vận chuyển hành khách của

tỉnh tăng khoảng 0,61%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.5.2 Ảnh hưởng vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách (theo
cấp quản lý)
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ phân chia theo
cấp quản lý lên khối lượng vận chuyển hành khách, trong đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được
tác thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro),
của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel
data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm
là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong
mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hành khách các tỉnh Nam Trung Bộ, Cụ thể, mô hình giải thích được đến 17,50%
sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách tỉnh là do vốn đầu tư giao thông đường bộ phân
theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 82,5% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách
tỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình).
16
Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ cấp tỉnh có dấu dương như
kỳ vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 10%, biến đầu tư giao thông đường bộ cấp huyện có dấu
dương như kỳ vọng nhưng không có ý nghĩa thống kê, biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung
ương có dấu âm và không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường. Lý do các biến đầu tư giao
thông đường bộ này không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể do mẫu nghiên cứu có
số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Dấu âm của biến biến đầu tư giao thông
đường bộ cấp trung ương có thể được giải thích rằng đầu tư từ nguồn trung ương thường là đầu tư
có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác dụng dài và trong phạm vi cỡ mẫu tương đối khiêm tốn
của đề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh một cách đầy đủ. Nhìn chung: khi vốn đầu tư
giao thông đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, khối lượng vận chuyển hành khách tỉnh có xu
hướng tăng tương ứng khoảng 0,48% (và 0,05%), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.6 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hàng hóa giai
đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.6.1 Đóng góp của tổng vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hàng hóa

Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên khối lượng
vận chuyển hàng hóa. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử
dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát
được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hành hóa các tỉnh Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 10% sự
thay đổi của khối lượng vận chuyển hành hóa trong khu vực là do vốn đầu tư giao thông đường bộ
(Lưu ý rằng 90% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa tỉnh là do cách yếu tố
khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ
có ảnh hưởng dương như kỳ vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 5% đến khối lượng vận chuyển
hàng hóa, khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, khối lượng vận chuyển hàng hóa của tỉnh
tăng khoảng 0,66%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.6.2 Ảnh hưởng của tổng vốn đầu tư giao thông đường bộ chia đến khối lượng vận chuyển hàng
hóa (theo cấp quản lý)
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ phân chia theo
cấp quản lý lên khối lượng vận chuyển hàng hóa, trong đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác
thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của
huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data)
và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là
kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong
mô hình.
17
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hàng hóa các tỉnh Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 13,9% sự
thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa là vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp quản
lý (Lưu ý rằng 86,1% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa tỉnh là do cách yếu
tố khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ cấp tỉnh và huyện có dấu
dương như kỳ vọng tuy nhiên không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường, biến đầu tư giao
thông đường bộ cấp trung ương có dấu âm và không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường. Lý

do các biến đầu tư giao thông đường bộ này không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể
do mẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Dấu âm của biến
biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được giải thích rằng đầu tư từ nguồn trung
ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác dụng dài và trong phạm vi cỡ
mẫu tương đối khiêm tốn của đề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh một cách đầy đủ.
Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, khối lượng vận
chuyển hàng hóa tỉnh có xu hướng tăng tương ứng khoảng 0,64% (và 0,27%), trong điều kiện các
yếu tố khác không đổi.
2.4 Đánh giá tổng quát ảnh hưởng của các đầu tư giao thông đường bộ đến hiệu quả kinh tế -
xã hội khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
Giao thông vận tải có vai trò đa dạng trong thực hiện các mục tiêu phát triển. Giao thông giúp
giải tỏa hạn chế tiếp cận huy động yếu tố sản xuất và điều hòa các nguồn nhân lực và vật lực theo hướng
sử dụng năng suất hơn. Ngoài ra, giao thông giúp phân bổ dân số, ngành và thu nhập. Một hệ thống
đường hiệu quả sẽ gia tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế thông qua việc vận chuyển hàng hóa
kinh tế hơn. Thông thường, đường xá không đáp ứng nhu cầu hay đường trong điều kiện xấu là trở ngại
cho nông nghiệp, công nghiệp và thương mại, và cản trở các nỗ lực phát triển. Phân tích ở phần trên cho
thấy, nhìn chung, vốn đầu tư giao thông đường bộ có ảnh hưởng tích cực đến tăng trưởng kinh tế trên
địa bàn, có ảnh hưởng tới đến quá trình giảm nghèo, tăng thu ngân sách trên địa bàn, và thúc đẩy công
tác vận chuyển hành khách, hàng hóa trên địa bàn. Tuy nhiên, còn một số tồn tại cần giải quyết trong
thời gian tới:
- Hiện nay đường nối các tỉnh lỵ với nhau chủ yếu là vận chuyển qua đường quốc lộ 1A tạo
áp lực lớn cho giao thông trên tuyến quốc lộ 1A. Mặc dù đường liên kết với các tỉnh với nhau cũng
có thể thông qua tỉnh lộ hay các quốc lộ khác nhưng các tuyến này hầu khai thác với công suất
không cao, có thể với nhiều lý do khác nhau như đường xấu, hẹp rất khó và không an toàn để di
chuyển…Nếu vận chuyển hành khách mà điểm xuất từ tỉnh Khánh Hòa và điểm đến có thể là Phú
Yên, Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam hay Đà Nẵng thì chỉ có thể sử dụng hai phương tiện
chính là đường bộ và đường sắt. Thông thường sẽ chia làm hai luồng, nếu đến Phú Yên hay Bình
18
Định thì sẽ đi theo tuyến đường bộ các tỉnh còn lại sẽ có thể là đường bộ hoặc đường sắt. Cũng
giống như các tỉnh thành khác, khu vực duyên hải Nam Trung Bộ hầu hết các trung tâm hành chính,

thương mại, dịch vụ, y tế, giáo dục thậm chí cả khu công nghiệp, sân bay, ga tàu…đều tập trung về
một nơi nên có sức thu hút lực lượng lao động rất lớn do đó đòi hỏi khả năng vận tải của những khu
vực này rất lớn. Để có định hướng phát triển giao thông đường bộ phù hợp với nhu cầu và xu thế
vận tải đáp ứng đồng bộ, kịp thời thì khâu quy hoạch phải có độ chính xác cao. Bên cạnh đó phải
đánh giá đúng, đầy đủ hiện trạng của hệ thống giao thông đường bộ, xem tác động, mối quan hệ
hiện tại của giao thông đường bộ đối với kinh tế xã hội ở mức độ nào, tưng xứng hay chưa, phân
tích hiện trạng xem đã hợp lý mức độ nào, những hạn chế nào cần khắc phục. Và cần đạt ở mức độ
nào là hợp lý để có định hướng đúng đắn hơn phù hợp với yêu cầu hơn. Trong đó, quy hoạch mạng
lưới giao thông là quan trọng hơn cả là vì đó một trong những cơ sở để bổ sung chiến lược cho khu
vực đồng thời làm cơ sở cho cơ quan quản lý Nhà nước thực hiện chức năng quản lý của mình, xác
định giao thông đường bộ vẫn chiếm vị trí quan trọng nhất trong các loại hình vận tải.
Tóm lại giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có ý nghĩa về mặt kinh tế
xã hội của cả nước, nằm ở khu vực trung độ của đất nước hình chữ S nên là cầu nối giữa hai miền
Nam – Bắc. Nên hệ thống đường bộ góp phần không nhỏ tạo sự phát triển kinh tế trong khu vực,
vùng lân cận. Với mật độ xe lưu thông tương đối nhiều cùng một lúc cho tất cả các phương tiện
tham gia. Các xe có tải trọng nặng như container, xe tải, xe khách, taxi kể cả xe hai bánh cùng tham
gia lưu thông ở các tuyến quốc lộ, liên tỉnh, liên huyện…gây nguy hiểm cho người tham gia giao
thông. Chưa kể những xe quá tải quá khổ ảnh hưởng đến hệ thống đường, cụ thể như các tuyến
quốc lộ, đặc biệt là quốc lộ 1A hằng năm cấp nhiều kinh phí để nâng cấp sữa chữa nhưng tình trạng
lún nứt vẫn xảy ra thường xuyên hầu hết là do các phương tiện vận tải gây hư hỏng.
- Xuất phát trừ đặc điểm của sản phẩm xây dựng và đặc điểm của sản xuất xây dựng nên
việc hình thành nguồn vốn đầu tư trong phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường
bộ nói riêng hiện nay gặp nhiều khó khăn. Nguồn vốn phát triển giao thông đường bộ chủ yếu từ
nguồn ngân sách Nhà nước, khả năng thu hút vốn đầu tư từ các nguồn khác trong nước chưa đạt ở
mức cao, mặc dù nguồn này rất dồi dào.
- Phân bổ ngân sách nhà nước hiện nay chưa đảm bảo hài hòa lợi ích của các địa phương có
điều kiện phát triển công nghiệp với các địa phương thuần nông, mức độ chênh lệch đầu tư do yếu
tố chủ quan phân bổ vốn đầu tư gây ra còn khá lớn; việc phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi cho các
địa phương, kể cả cấp huyện, xã còn chậm, chưa theo kịp yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội tại các
địa phương;

- Cho đến nay, sau một thời gian phát huy tác dụng tích cực, nhiều nội dung trong Quyết
định số 60/2010/QĐ - TTg ngày 30/09/2010 của Thủ tướng Chính phủ tỏ ra bất cập với tình hình
mới. Rất cần xem xét sửa đổi cơ chế, tiêu chí phân bổ vốn đầu tư được nêu trong quyết định này.
19
- Thời gian tới cần ưu tiên bố trí hơn nữa về nguồn ngân sách nhà nước (NSNN) thông qua các
chương trình, dự án nhằm thúc đẩy các vùng nghèo, vùng khó khăn phát triển; đồng thời tạo cơ chế cho
các vùng có điều kiện phát triển kinh tế - xã hội để thu hút nguồn lực tài chính để tự phát triển;
Bên cạnh đó các tỉnh nằm trong khu vực duyên hải Nam Trung Bộ còn gặp nhiều khó khăn
về thu hút nguồn vốn dành cho phát triển giao thông, trong khi đó nguồn ngân sách lại rất hạn chế.
Chính vì vậy đầu tư xây dựng hệ thống đường giao thông gặp nhiều khó khăn.
- Mức đầu tư hiện nay cho giao thông còn thấp. Cần thực hiện tăng chi đầu tư giao thông, điều tiết
phân bổ NSNN đảm bảo lợi ích của các địa phương có điều kiện phát triển công nghiệp, cũng như các địa
phương thuần nông, tăng cường phân cấp thu chi cho địa phương kể cả cho cấp huyện.
- Việc phân cấp tài chính cho địa phương còn chậm. Cần có chính sách để các địa phương
cần chủ động bố trí cân đối ngân sách địa phương cho đầu tư xây dựng giao thông đường bộ.
- Cần tăng cường việc công khai quá trình phân bổ vốn NSNN thông qua các quy định về
nguyên tắc, tiêu chí, định mức phân bổ vốn đầu tư; Chú trọng mở rộng phân cấp, phân quyền quản
lý đầu tư công, phân định rõ trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước, của từng cấp, ngành trung
ương đến địa phương và chủ đầu tư trong việc sử dụng nguồn vốn đầu tư giao thông; tăng cường
phân cấp cho các tỉnh thực hiện làm chủ đầu tư một số công trình giao thông trọng điểm.
- Hiện nay còn thiếu bộ tiêu thức phù hợp và chuẩn hóa để tạo căn cứ lựa chọn và thông qua
các dự án đầu tư giao thông theo lĩnh vực và yêu cầu đầu tư, mục tiêu kinh tế - xã hội, môi trường,
cũng như các lợi ích của quốc gia và địa phương, ngành, ngắn hạn và dài hạn; bộ tiêu thức này cần
phân biệt hai loại mục tiêu và hai loại tiêu chí đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông - đầu tư vì lợi
nhuận và đầu tư phi lợi nhuận.
20
CHƯƠNG 3
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA ĐẦU TƯ XÂY
DỰNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ KHU VỰC DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ ĐẾN NĂM
2015 VÀ TẦM NHÌN ĐẾN 2020

3.1 Quan điểm, định hướng phát triển giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
đến năm và tầm nhìn đến 2020
3.1.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển GTVT
3.1.1.1 Các quan điểm phát triển GTVT
Phát triển giao thông vận tải khu vực duyên hải Nam Trung Bộ phù hợp với chiến lược, quy
hoạch phát triển giao thông vận tải quốc gia, định hướng phát triển kinh tế - xã hội quốc gia và của
các địa phương khác có liên quan.
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ là một khu vực có tiềm năng về phát triển kinh tế, công
nghiệp và du lịch có nguồn lực vô cùng thuận lợi, nằm giữa hai miền Nam - Bắc là một lợi thế, do
vậy cần phải nhanh chóng hoàn chỉnh một hệ thống giao thông hiện đại nhằm tạo tiền đề cho sự
nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đồng thời củng cố an ninh quốc phòng, đặc biệt tuyến
đường vành đai ven biển. Chú trọng đầu tư xây dựng một số tuyến đường làm động lực thúc đẩy
phát triển kinh tế xã hội cho một số khu vực, nhất là những khu vực nông nghiệp thuần tuý hiện
nay. Các tuyến đường mới phải phát huy tác dụng vừa tạo điều kiện cho phát triển kinh tế, vừa đảm
bảo phục vụ tốt an ninh, quốc phòng, cũng như phòng chống thiên tai như hạn, mưa, lụt bão.
3.1.1.2 Dự báo vận tải hàng hóa và hành khách của các tỉnh trong khu vực
Đối với các tỉnh thuộc khu vực duyên hải Nam Trung Bộ thì phát triển vận tải đường bộ
hiện tại đang khai thác là phương thức vận tải chính phù hợp nhất. Hiện nay tỷ trọng vận tải đường
bộ chiếm khoảng 80% về hành khách và hàng hóa. Vận tải đường bộ phục vụ mọi mặt đời sống, sản
xuất với địa bàn rộng lớn kể cả đồng bằng, ven biển trung du, miền núi. Hành khách được vận
chuyển bằng các loại phương tiện vừa và nhỏ trên các tuyến liên huyện. Đối với các loại phương
tiện trung bình và lớn hơn thực hiện vận chuyển khách liên tỉnh hoặc từ các huyện về trung tâm các
thị xã, thành phố.
3.1.1.3 Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ
- Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trước mắt tập trung đưa vào cấp kỹ thuật và nâng
cấp các công trình hiện có, kết hợp xây dựng mới một số công trình phục vụ đắc lực cho phát triển
kinh tế xã hội của khu vực và mỗi địa phương.
- Duy trì và củng cố nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kĩ thuật đường
giao thông, đáp ứng yêu cầu cơ giới hóa. Tiếp tục xây dựng hệ thống mạng lưới giao thông của mỗi
tỉnh gắn với mạng lưới giao thông quốc gia.

- Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu cống đạt tiêu chuẩn kĩ thuật theo yêu cầu của các cấp hạng đường.
21
- Ưu tiên nâng cấp, cải tạo các tuyến quốc lộ.
- Ưu tiên mở rộng, nâng cấp các tuyến tỉnh lộ.
3.1.2 Định hướng phát triển giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm
2015 và tầm nhìn đến 2020
- Tiến hành xây dựng đồng bộ hạ tầng giao thông liên tỉnh.
- Triển khai các trục dọc, hoàn chỉnh và kết nối các đoạn tuyến du lịch ven biển, các hầm qua
đèo trong khu vực.
- Nâng cấp các đường hành lang Đông – Tây, kết nối cảng biển lên Tây Nguyên và các cửa khẩu.
3.2 Những cơ hội và thách thức trong việc thực hiện đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn đến năm 2015 và tầm nhìn đến 2020
Với lợi thế nằm ở trung độ trên các trục giao thông chính Bắc Nam cả về đường bộ, đường
sắt, đường biển và đường hàng không, có ý nghĩa chiến lược về giao lưu kinh tế Bắc - Nam và
Đông - Tây, có quan hệ chặt chẽ với Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái
Lan và Myanmar, là cửa ngõ ra biển của các tuyến hành lang Đông - Tây nối với đường hàng hải
quốc tế qua biển Đông và Thái Bình Dương.
Ngoài ra, từ những bài học kinh nghiệm về qui hoạch giao thông của các thành phố lớn như
Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ giúp cho việc lập qui hoạch giao thông của các tỉnh trong khu
vực được dễ dàng hơn, khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả sử dụng, nâng cao năng lực
phục vụ.
Hạn chế:
- Kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu và còn lạc hậu
- Vận tải hàng hóa và hành khách công cộng còn nhiều yếu kém
- Chưa kết hợp quản lý giữa các cấp, ngành, địa phương trong quản lý và phát triển giao thông.
- Nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn dàn trải và phân bổ chưa hợp lý.
3.3 Một số nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến 2020
Từ thực trạng và kết quả phân tích chương 2, để góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư giao
thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ về mặt kinh tế - xã hội đến năm 2015 và tầm

nhìn đến năm 2020 tác giả đề xuất một số giải pháp như sau (bao gồm 5 nhóm)
22
Sơ đồ 3.1: Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư GTĐB
3.3.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện quy hoạch, thu hút vốn và sử dụng vốn đầu tư xây dựng
giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Hoàn thiện quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Giải pháp thu hút vốn đầu tư
Thu hút vốn đầu tư từ các doanh nghiệp
Vốn huy động trong dân
Vốn ODA, FDI và các vốn vay khác
- Đối với nguồn vốn ngân sách
- Giải pháp sử dụng vốn đầu tư tiết kiệm, hiệu quả
3.3.2 Nhóm giải pháp tổ chức quản lý đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên
hải Nam Trung Bộ
- Giai đoạn chuẩn bị đầu tư
- Giai đoạn thực hiện đầu tư
3.3.3 Nhóm giải pháp tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ khu vực duyên
hải Nam Trung Bộ
- Giải pháp tổ chức công tác bảo trì
- Giải pháp đảm bảo nguồn vốn cho khai thác, bảo trì công trình giao thông đường bộ
- Giải pháp đảm bảo sự thống nhất giữa tiêu chuẩn thiết kế, cấp công trình với tải trọng xe
3.3.4 Nhóm giải pháp đổi mới cơ chế tài chính nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của
CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA ĐTGTĐB KHU VỰC
DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ
Nhóm giải
pháp quy
hoạch, thu hút
và sử dụng
vốn đầu tư

Nhóm giải
pháp tổ chức
quản lý quá
trình đầu tư
xây dựng giao
thông đường
bộ khu vực
Nhóm giải
pháp tổ chức
quá trình khai
thác giao
thông đường
bộ
Nhóm giải
pháp đổi mới
cơ chế tài
chính nhằm
nâng cao hiệu
quả đầu kinh
tế - xã hội của
đầu tư GTĐB
Nhóm giải
pháp tổ chức
thực hiện
23
đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Tiếp tục hoàn thiện hệ thống chính sách, pháp luật về đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
- Tăng cường ngân sách Nhà nước đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
- Tập trung nguồn vốn trái phiếu chính phủ trên địa bàn cho các dự án đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ, giao thông vùng sâu vùng xa

- Tiếp tục dành nguồn vốn tín dụng ưu đãi đầu tư cho đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
- Tiếp tục thực hiện các chính sách ưu đãi về phí, thuế nhằm khuyến khích đầu tư trong giao thông
3.3.5 Nhóm giải pháp tổ chức thực hiện đầu tư giao thông nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế -
xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Phối hợp bố trí vốn đầu tư giao thông trên cơ sở quy hoạch đầu tư hệ thống giao thông được
xây dựng bảo đảm chất lượng cao và ổn định
- Phối hợp hài hòa các mục tiêu, lợi ích và tính đến tác động hai mặt của dự án đầu tư giao
thông
- Phối hợp tái cơ cấu đầu tư giao thông, phân cấp và đa dạng hóa phương thức, nguồn vốn đầu tư
theo yêu cầu nâng cao hiệu quả đầu tư kinh tế - xã hội.
24
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
KẾT LUẬN
Đầu tư phát triển hệ thống GTVT góp phần rất quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của
mỗi quốc gia. Việc đầu tư xây dựng GTVT nói chung và giao thông đường bộ nói riêng sử dụng
một nguồn lực rất lớn của xã hội như đất đai, tài nguyên, vốn, lao động Và kết quả đầu tư đó ảnh
hưởng đến mọi thành phần trong xã hội về các mặt kỹ thuật, kinh tế, xã hội, môi trường.
Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư,
phân tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài “Nghiên
cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ” kế thừa và phát triển một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả
đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn
2006 - 2012. Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao
thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm
nhìn đến năm 2020. Trong luận án này, hệ thống giao thông đường bộ của 6 tỉnh, thành trong khu
vực duyên hải Nam Trung Bộ gồm Thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam, tỉnh Quảng Ngãi, tỉnh
Bình Định, tỉnh Phú Yên, tỉnh Khánh Hòa được đề cập.
KIẾN NGHỊ
Đối với các cơ quan Trung ương: thực hiện phân bổ NSNN đảm bảo hài hòa lợi ích của các
địa phương có điều kiện phát triển công nghiệp với các địa phương; sửa đổi hoàn thiện quy chế

thẩm định dự án, thẩm định vốn, quyết định đầu tư, khắc phục tình trạng mất cân đối vốn như hiện
nay; tập trung nguồn vốn trái phiếu chính phủ cho các dự án về giao thông liên vùng, miền; các
tuyến đường ra biên giới; tiếp tục dành nguồn vốn tín dụng ưu đãi đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ.
Đối với chính quyền các địa phương khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: Xây dựng các điều kiện
thuận lợi cho việc nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội; tổ chức quản lý quá trình đầu tư xây dựng; tổ
chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ.
TÁC GIẢ

Xem Thêm

×